Suite du précédent. De la propriété des chemins publics, et des droits qui en résultent.

CHAP. 21: Suite du précédent. De la propriété des chemins publics, et des droits qui en résultent.

La question de la propriété des chemins publics est plus grave que ne paraissaient l'avoir cru les jurisconsultes qui s'en sont occupés.

A leurs yeux, elle tire toute son importance des difficultés qui peuvent se présenter quand une route est supprimée, et qu'il s'agit de disposer du terrain dont elle était formée. La question de savoir s'il faut adjuger ce terrain à la commune, au département ou à l'État, dépend, suivant eux, de. celle de savoir si le chemin supprimé appartenait à l'État, au département ou à la commune.

Si la question était réduite à ces termes, elle se présenterait rarement dans la pratique, et n'aurait qu'un faible intérêt; mais elle a une portée beaucoup plus haute. Le pouvoir le plus étendu qu'un homme puisse exercer sur une chose qui lui appartient, est, suivant les lois de tous les peuples civilisés, le pouvoir d'un propriétaire sur sa propriété ce pouvoir est même d'autant plus respecté, que la civilisation est plus avancée. Si donc on admettait que les communes et les départemens sont propriétaires des chemins à l'entretien desquels ils doivent pourvoir, il faudrait, ou leur reconnaître une puissance et une indépendance destructives de l'unité nationale, ou donner au mot propriété un sens contraire à celui qu'il a toujours eu. On ne saurait admettre, en effet, que les communes et les départemens sont propriétaires des chemins qu'ils sont chargés d'entretenir, sans reconnaître que chaque commune et chaque département sont souverains sur leur territoire, et sans briser les principaux liens qui unissent entre elles toutes les parties dont une nation se compose.

La faculté de veiller à l'entretien d'une chose, ou de la laisser périr en empêchant que d'autres ne l'entretiennent, peut être considérée comme un signe de propriété, quand le libre exercice de cette faculté est garanti par l'autorité publique. On ne peut pas en dire autant de l'obligation de contribuer à certaines dépenses, pour tenir en bon état une chose qui, par sa nature, est destinée à un usage public. Une charge n'est pas un droit; elle n'est pas toujours et nécessairement une marque de propriété.

Dans l'état actuel de notre législation, les communes sont obligées de pourvoir à l'entretien des chemins vicinaux; les départemens doivent pourvoir à l'entretien des routes départementales, et contribuer à celui des routes de troisième classe. Mais que peut-on conclure de là? S'ensuit-il que chaque commune et chaque département ont exclusivement la jouissance et la disposition des chemins qu'ils entretiennent? Ont-ils la faculté de les rétrécir ou de les supprimer? Peuvent-ils les interdire à tous les autres habitans de la France? Peuvent-ils y établir des droits de passe, qui pèseraient exclusivement sur les personnes étrangères à la commune ou au département? On ne saurait soutenir un tel système, à moins de prétendre que chaque commune est souveraine chez elle.

Mais, si les habitans d'une commune ou d'un département n'ont, sur les chemins mis à leur charge, que les droits qui appartiennent à tout le monde, dans quel sens pourrait-il être vrai de dire qu'ils en sont propriétaires? Quand l'usage de certaines choses appartient indistinctement à tous les membres d'une nation, et que nul ne peut y exercer un droit qui n'appartienne à tous, n'est-il pas clair que ces choses sont communes? La charge de les entretenir, imposée à ceux qui en font le plus fréquent usage, et qui sont les plus intéressés à les tenir en bon état, ne prouve donc absolument rien relativement à la propriété.

Il y avait diverses manières de pourvoir aux dépenses qu'exigent les chemins publics on pouvait soumettre à la corvée les habitans des paroisses ou des communes, ou contraindre chaque propriétaire riverain à tenir en bon état le chemin qui traverse ou borde sa propriété, ou établir des péages sur toutes les routes, et en employer le produit à les entretenir, ou pourvoir à leur entretien au moyen d'un impôt sur la masse entière de la population, ou bien les diviser en un certain nombre de classes, et adopter pour chacune un mode d'entretien particulier : quel que fût le mode adopté, il n'y avait que deux questions résolues: l'établissement et l'emploi d'un impôt.

Suivant les lois actuelles, chaque commune pourvoit seule à l'entretien de ses chemins vicinaux; chaque département pourvoit à l'entretien de ses routes; mais si les habitans d'une commune n'ont pas, sur les chemins dont ils font les frais, des droits plus étendus que ceux qui appartiennent à tous les autres citoyens, ils ont le droit de faire usage des chemins des autres communes et des autres départemens, quoiqu'ils ne contribuent en rien à les entretenir; il y a ici réciprocité de droits et d'obligations; et c'est cette réciprocité qui concourt à former l'unité de la nation et de son territoire.

Les chemins publics ont pour objet, ainsi qu'on l'a vu, de faciliter les communications entre les particuliers qui ont besoin les uns des autres, entre les personnes et les choses propres à leur usage, entre les citoyens et les agens de l'autorité publique, et réciproquement; mais tout en rendant les services pour lesquels ils ont été faits, ils peuvent être utiles d'une autre manière : ils peuvent, par exemple, être bordés d'arbres fruitiers ou de haute futaie.

Ces avantages secondaires, indépendans de l'objet pour lequel ils sont formés, peuvent être attribués par les lois aux propriétaires riverains, aux communes ou à l'État, sans qu'on puisse tirer de cette attribution aucune conséquence relativement à la propriété des chemins. Une loi du 9 ventôse an XIII (28 février 1805), par exemple, obligeait les propriétaires riverains à planter des arbres sur le bord des grandes routes, ou en faisait planter à leurs frais, et leur en abandonnait ensuite la propriété, sous certaines conditions.Quoique ces plantations fussent faites sur un fonds public, et qu'elles fussent attribuées aux propriétaires riverains, elles n'avaient pas pour effet de leur conférer la propriété du sol sur lequel elles avaient lieu.

Dans le cas de la suppression d'un chemin vicinal ou d'une grande route, une loi pourrait attribuer la propriété du sol aux propriétaires riverains ou aux communes, sans qu'on pût en conclure qu'avant la suppression, le sol sur lequel le chemin était placé, n'appartenait pas à l'État. C'est ainsi que, quand un fleuve se retire d'une rive pour se porter vers l'autre, la partie abandonnée du lit est attribuée au propriétaire riverain, quoiqu'elle soit incontestablement la propriété de l'État, tant qu'elle n'est pas découverte par la retraite de l'eau. Les motifs qui ont fait adopter ce principe pour le lit abandonné des fleuves, peuvent le faire adopter, tontes les fois qu'il s'agit du terrain d'un chemin supprimé comme inutile.

Nous devons donc admettre aujourd'hui les principes que le jurisconsulte Loyseau professait au seizième siècle; nous devons reconnaître que, s'il est utile de diviser les chemins en diverses espèces, quand il s'agit d'en déterminer la largeur et d'en assurer l'entretien ou la bonne administration, on n'a pas à les diviser quand on expose à qui ils appartiennent et quelles sont les personnes qui peuvent en faire usage; il est évident qu'ils font partie du domaine public, et que la jouissance en est commune à toutes les personnes qui habitent le territoire.

Les chemins publics étant une partie du territoire national, consacrée spécialement aux communications entre les personnes, et au tranport de choses nécessaires à la satisfaction des besoins publics et privés, il s'ensuit que toute personne qui habite le territoire français a le droit de s'en servir, soit pour voyager, soit pour envoyer ses marchandises ou ses denrées d'un lieu dans un autre [^186].

Le droit que nous reconnaissons à tout particulier de faire usage des chemins publics, donne naissance à plusieurs questions: la première est de savoir si toute personne a une action contre ceux qui sont obligés de les entretenir, pour les contraindre à remplir cette obligation; la seconde, si le droit de poursuivre en justice les individus qui dégradent un chemin public, ou qui y commettent des usurpations, appartient à toute personne lésée; la troisième, si, lorsqu'un chemin public devient impraticable sur quelques points, les particuliers ont le droit de passer sur les propriétés qui les bordent.

Quoique les chemins publics soient entretenus par les communes, par les départemens ou par l'État, ils ne sont pas établis pour satisfaire uniquement les besoins généraux de l'État, des départemens ou des communes; ils ne sont pas. moins nécessaires à la satisfaction des besoins privés qu'à la satisfaction des besoins publics auxquels les corps constitués sont chargés de pourvoir. Le droit qu'a un agriculteur de faire usage d'un chemin vicinal pour transporter ses denrées dans la ville voisine, est, en effet, aussi évident que le droit qui appartient au maire de s'en servir pour envoyer ses dépêches à son supérieur dans la hiérarchie administrative : les échanges, sans lesquels une société civilisée ne saurait subsister, ne peuvent pas plus être suspendus qu'une correspondance administrative.

Mais si, d'un côté, l'on admet que ce corps collectif, auquel on donne le nom de commune, et qui est représenté par un ou plusieurs agens, est tenu d'entretenir les chemins qui traversent son territoire, et qui vont ordinairement aboutir à une grande route; et si, d'un autre côté, l'on reconnaît que toute personne a le droit d'en faire usage, soit pour ses communications personnelles, soit pour la culture de ses propriétés, soit pour le transport de ses denrées ou de ses marchandises, ne s'ensuit-il pas nécessairement que chacun a le droit d'agir contre une commune pour l'obliger à remplir les obligations qui lui sont imposées? Si une commune a une action contre les particuliers pour les contraindre à payer les impôts destinés à l'entretien de ses chemins, les particuliers, de leur côté, ne doivent-ils pas en avoir une pour obliger la commune à remplir les engagemens qui lui sont imposés en leur faveur?

C'est, en effet, ce qui se pratique en Angleterre et dans tous les pays où les hommes qui font des lois, se piquent d'un peu de logique; mais il n'en est pas de même parmi nous. Ici, rien n'est plus commun que de voir la législature tantôt imposer des obligations à l'administration ou à ses agens, et ne donner à personne le droit d'en exiger l'accomplissement; tantôt reconnaître des droits aux citoyens, et leur refuser, en même temps, toute action pour les exercer. Le pouvoir absolu, đétruit comme théorie, est religieusement conservé dans la pratique; car ce pouvoir existe de fait, partout où les citoyens ne peuvent pas exiger des fonctionnaires publics, qu'ils remplissent leurs obligations. Les révolutions qui font passer ce pouvoir d'une main dans une autre, n'en changent pas la nature.

Les observations que je viens de faire sur les obligations imposées aux communes, relativement aux chemins vicinaux, et sur les droits qu'ont les particuliers, d'exiger que ces obligations soient remplies, peuvent être appliquées aux obligations imposées aux départemens et à l'État, relativement aux routes qui sont à leur charge: si les unes ont plus d'importance que les autres, il n'y a aucune différence dans leur nature.

Celui qui dégrade ou qui usurpe un chemin public, porte atteinte à divers genres d'intérêts : il blesse d'abord les intérêts généraux de la commune, du département ou de l'État, dont la conservation est confiée à certains fonctionnaires publics; il blesse, en second lieu, les intérêts individuels, que chacun s'est réservé le droit de défendre. Le fonctionnaire, qui représente la commune, le département ou l'État, a seule qualité pour agir au nom du corps dont il est le représentant et pour demander la réparation des dommages qui lui sont causés. Mais si la dégradation ou l'usurpation d'un chemin public cause un dommage spécial à des particuliers, ils sont certainement fondés à en traduire les auteurs en justice. Les citoyens ne se sont pas dépouillés, au profit des agens de l'autorité publique, du droit de défendre leurs intérêts particuliers. On ne pourrait donc pas les priver de toute action, à moins de prétendre ou qu'ils n'ont pas le droit de faire usage des chemins publics, ou qu'ils peuvent être privés de l'exercice de ce droit, sans qu'il en résulte pour eux aucun dommage.

La question de savoir si, lorsqu'un chemin public est impraticable sur quelques points, les particuliers peuvent passer sur les propriétés qui la bordent, semble présenter d'abord plus de difficulté. Il s'agit, en effet, ici d'envahir des propriétés privées, avant qu'il y ait eu ni indemnité, ni expropriation, et même avant que la nécessité en ait été légalement constatée. Cependant, tels sont le besoin et l'urgence des communications, que les lois autorisent à passer sur les propriétés particulières toutes les fois que les chemins cessent d'être praticables, même quand il faut, pour user de cette faculté, enlever ou briser des clôtures [^187]. La conservation de propriétés plus ou moins considérables, l'existence d'une ou de plusieurs personnes, et même l'approvisionnement d'une ville, dépendent quelquefois de la promptitude des communications. La défense de passer sur une propriété privée, avant d'avoir fait constater que le chemin public est impraticable, ne serait donc pas observée; car la première de toutes les lois est celle qui commande aux hommes de veiller à leur conservation. Il ne serait même pas bon qu'elle le fût, parce que le mal qui peut résulter, en pareilles circonstances, de la violation de la propriété par l'ouverture d'un passage, est moins grave que celui qui serait la suite d'une interruption de communications.

Mais si chacun doit avoir la faculté de passer sur une propriété privée, quand le chemin public qui la borde est impraticable, le propriétaire dont l'héritage est ainsi envahi, doit être indemnisé du dommage qui lui est causé. Ce n'est pas aux hommes à qui le passage est dû, que l'indemnité peut être justement demandée; c'est à ceux qui sont chargés de tenir le chemin en bon état, ou de le rétablir, s'il est détruit par quelque accident. Le propriétaire sur l'héritage duquel un passage a été ouvert, doit donc diriger son action contre la commune, le département ou l'État, selon que le chemin devenu impraticable était à la charge de l'État, du département ou de la commune. Il pourrait aussi la diriger contre celui qui aurait causé le dommage, en rendant le chemin public impraticable.

Les chemins publics n'ont pas la même largeur dans tous les pays; cependant, comme ils ont partout le même objet, et comme les lois de la pesanteur et du mouvement sont les mêmes chez toutes les nations, il ne devrait pas exister entre eux d'autres différences que celles qui sont commandées par la nature du terrain, et des moyens de transport qu'on est obligé d'employer. Quand on donne à un chemin plus de largeur que n'en demandent la facilité et la sûreté des communications et des transports, on fait une double perte. On enlève d'abord à l'agriculture des terrains précieux ; car les routes passent nécessairement sur les terres les plus fertiles, les mieux cultivées, les plus populeuses. On s'engage, en second lieu, à des dépenses d'entretien tellement considérables, qu'il est rare qu'on ait toujours le moyen d'y pourvoir. Depuis long-temps, les voyageurs ont fait l'observation que les nations qui ne donnent à leurs chemins que la largeur commandée par les besoins publics, sont celles qui les entretiennent le mieux, et qui, pour cet objet, font le moins de dépenses. Quelle que soit, au reste, la largeur qu'on leur donne, il importe à tous les propriétaires dont ils bordent les héritages, qu'elle soit bien déterminée.

En France, aucune loi rendue depuis la révolution, n'a fixé la largeur des grandes routes ou des chemins vicinaux; mais des édits rendus dans les deux derniers siècles y avaient pourvu. L'ordonnance de 1669 donnait soixante-douze pieds de largeur aux grandes routes qui passaient à travers les forêts; mais cette disposition ne fut jamais bien exécutée. Une ordonnance du bureau de finances de la généralité de Paris, du 29 mars 1754, fixa la largeur des grandes routes de province à province, à soixante pieds de largeur. Les routes de ville à ville devaient avoir au moins quarante-huit pieds, et les chemins de traverse de village à village, trente pieds au moins. En 1776, un arrêt du conseil du 6 février, a fixé la largeur des routes de première classe à quarante-deux pieds, et à trente-six pieds celle des routes de seconde classe, entre les fossés et les empatemens des talus ou glacis. La largeur peut cependant être moins considérable, quand la nature des lieux l'exige, comme cela arrive quelquefois dans les montagnes.

On a cru que ce n'était pas assez d'avoir déterminé la largeur des chemins publics, et d'avoir prescrit la répression des dégradations et des usurpations dont ils pourraient être l'objet. On a interdit aux propriétaires de faire sur les bords aucune construction, avant que d'avoir obtenu l'allignement, sous peine d'amende et de démolition des ouvrages entrepris [^188]. Il leur est également défendu d'y faire des plantations, avant que l'allignement leur ait été donné par le préfet [^189].

Le Code civil ne permet de planter des arbres de haute tige près de la limite qui sépare deux héritages, qu'à la distance prescrite, soit par les règlemens particuliers qui existaient au moment de sa promulgation, soit par les usages constans et reconnus; et à défaut de règlemens et d'usages, qu'à la distance de deux mètres de la ligne séparative des deux propriétés, pour les arbres de haute tige, et qu'à la distance d'un demi-mètre pour les arbres et haies vives.

On n'a pas suivi cette règle, à l'égard des propriétés qui bordent les chemins publics. La loi du 9 ventôse an XIII (28 février 1805), relative aux plantations des grandes routes et des chemins vicinaux, après avoir établi que les grandes routes non plantées et susceptibles de l'être, le seront en arbres forestiers ou fruitiers, suivant les localités, par les propriétaires riverains, ordonne que les plantations seront faites dans l'intérieur de la route, et sur le terrain appartenant à l'État, avec un contre-fossé qui sera fait et entretenu par l'administration [^190],

Quant aux chemins vicinaux, la même loi dispose (article 6) que l'administration en fera rechercher et reconnaître les anciennes limites, et en fixera, d'après cette reconnaissance, la largeur, suivant les localités, sans pouvoir cependant, lorsqu'il sera nécessaire de l'augmenter, la porter au-delà de six mètres, ni faire aucun changement aux chemins vicinaux qui excèdent actuellement cette dimension. A l'avenir', ajoute l'article 7, nul ne pourra planter sur le bord des chemins vicinaux, même dans ses propriétés, sans leur conserver la largeur qui leur aura été fixée en exécution de l'article précédent.

Le premier de ces deux articles est fort obscur; il paraît n'avoir pas d'autre objet que de faire cesser les usurpations commises sur les chemins vicinaux, et de leur conserver la largeur qu'ils ont eue primitivement. Il veut, en effet, que l'administration en fasse rechercher et reconnaître les limites, et qu'elle en fixe la largeur, d'après cette reconnaissance et suivant les localités. Cependant, s'il résultait des recherches qu'il prescrit, qu'un chemin vicinal a été rétréci par des usurpations, on ne devrait prendre sur le terrain usurpé, que ce qui serait nécessaire aux besoins publics, suivant les localités, sans pouvoir lui donner plus de six mètres de largeur. Dans le cas où un chemin vicinal aurait actuellement plus de six mètres, l'administration ne pourrait pas le réduire à une moindre dimension; elle devrait se borner à en reconnaître et à en fixer les limites.

Lorsque les limites d'un chemin ont été régulièrement déterminées, les propriétaires riverains ne sont pas tenus d'observer, pour leurs plantations, la distance qui leur est prescrite dans l'intérêt des propriétés privées qui les avoisinent. Ils peuvent planter des arbres de haute tige, sans les placer à deux mètres du chemin, et d'autres arbres ou des haies vives, sans observer la distance d'un demi-mètre. Il suffit, pour les uns comme pour les autres, qu'ils se trouvent en entier sur leurs héritages.

Quand les limites d'un chemin n'ont pas été légalement fixées par l'administration, il peut être sage de faire les plantations de manière qu'on puisse, sans les détruire, donner au chemin six mètres de largeur; cependant, s'il était constant qu'il n'y a jamais eu d'usurpation commise, le propriétaire riverain ne serait pas tenu de laisser six mètres de largeur pour le chemin.

La loi qui permet à l'administration de donner six mètres de largeur à un chemin vicinal, ne l'y autorise que lorsque cela se peut sans excéder les anciennes limites. Elle veut, en effet, que cette largeur soit fixée après que ces limites ont été reconnues, et qu'elle le soit d'après cette reconnaissance. La fixation de six mètres est un maximum qu'il n'est pas permis de dépasser, et n'a lieu que dans l'intérêt des propriétaires riverains. S'ils ont jadis usurpé sur le chemin, ils ne peuvent être tenus de restituer que l'étendue nécessaire pour lui donner la largeur prescrite.

Il ne faut pas conclure de là que, lorsqu'il est nécessaire d'élargir un chemin, on ne peut pas prendre sur les propriétés privées; c'est une faculté que le public a toujours, mais qu'il ne peut exercer que moyennant une juste et préalable indemnité, c'est-à-dire en payant toutes les valeurs dont il s'empare.

Le seul cas où il n'y a pas lieu à indemnité est celui où, pour donner à un chemin public la largeur prescrite par la loi, il suffit de reprendre des terrains qui en ont fait jadis partie, et qui ont été usurpés par les propriétaires riverains.

Il ne serait pas possible de pourvoir à l'entretien des chemins publics, si l'on ne tirait pas des propriétés qui les bordent, les matériaux dont on a besoin; mais la valeur de ces matériaux doit être payée par le public qui en profite.

Aussi, la loi du 28 septembre 1791 déclare-t-elle que les agens de l'administration ne pourront fouiller dans un champ, pour y chercher des pierres, de la terre ou du sable, nécessaires à l'entretien des grandes routes ou autres ouvrages publics, qu'au préalable ils n'aient averti le propriétaire, et qu'il ne soit justement et préalablement indemnisé à l'amiable ou à dire d'experts [^191].

La loi du 16 septembre 1807 ajoute que les terrains occupés pour prendre les matériaux nécessaires aux routes ou aux constructions publiques, pourront être payés aux propriétaires comme s'ils eussent été pris pour la route même; qu'il n'y aura lieu de faire entrer, dans l'estimation, la valeur des matériaux à extraire, que dans les cas où l'on s'emparerait d'une carrière déjà en exploitation, et qu'alors ces matériaux seront évalués d'après leur prix courant, abstraction faite de l'existence et des besoins de la route pour laquelle ils seraient pris, ou des constructions auxquelles on les destine.

Lorsqu'il s'agit de prendre sur des propriétés privées, des matériaux nécessaires à l'entretien de chemins publics, on ne suit pas les formes prescrites pour les cas où il y a lieu à expropriation pour cause d'utilité publique; la nécessité d'observer ces formalités rendrait souvent l'entretien des chemins impossible [^192].

De nombreuses contestations peuvent s'élever entre les propriétaires dont les héritages sont bordés par des chemins publics, et les personnes auxquelles l'entretien et la garde de ces chemins sont confiés. Quelles que soient les difficultés qui s'élèvent, il est une vérité qu'il ne faut jamais perdre de vue, c'est qu'un peuple n'existe, et que que les propriétés privées n'ont de valeur que par les communications. Le public doit, sans doute, faire les sacrifices qu'exigent la formation et l'entretien des routes; mais quand il fait ces sacrifices, il n'est point d'intérêts qui soient supérieurs aux siens.

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Notes

[^186]: La loi sur les passeports, qui ne permet de faire usage des chemins qu'avec la permission de la police, n'est-elle pas une atteinte à ce droit? [^187]: Cum via publica, vel fluminis impetu vel ruina, amissa est, vicinus proximus viam præstare debet. Dig. leg. 14, §. 1, quemadmodum servitutes amittuntur.-Loi du 28 septembre. 6 octobre 1791, tit. II, art, 41. [^188]: Arrêt du conseil du 26 mai 1705; règlement du 17 juin 1721; ordonnance du bureau des finances de la généralité de Paris, du 29 mars 1754; arrêt du conseil du 27 février 1765; loi du 16 septembre 1807, art. 50. [^189]: En lisant de tels motifs, ne serait-on pas tenté de croire qu'aux yeux des auteurs de cet arrêté, les communications entre les villes et les campagnes étaient inutiles, et que la population agricole pouvait être parfaitement gouvernée, quoiqu'il n'existât aucun moyen de communication entre elle et le gouvernement? [^190]: On a vu que ces arbres appartiennent aux propriétaires riverains, qui ne peuvent, néanmoins, les couper ni les arracher sans autorisation. [^191]: Section VI, art. 1.— Code forestier, art. 145. [^192]: Arrêt du conseil du 25 avril 1820.