V. Application de ces moyens de liberté aux diverses industries, et d'abord aux industries qui agiss

CHAP. 15: V. Application de ces moyens de liberté aux diverses industries, et d'abord aux industries qui agissent sur les choses.—De la liberté de l'industrie qui se borne à exécuter de simples déplacemens des choses, ou de l'industrie improprement appelée commerciale .

§ 1. Les principes analysés dans le précédent chapitre s'appliquent indistinctement à tous les arts qu'embrasse la société ; à ceux qui s'exercent sur les hommes comme à ceux qui travaillent sur les choses; à l'enseignement comme à la fabrication; à la politique, aux beaux-arts comme au labourage. Il n'en est point dans lesquels il soit possible de réussir sans les talens qui se rapportent au génie des affaires; sans les connaissances qui tiennent à l'art; sans bonne morale personnelle; sans bonne morale de relation. Il n'en est point qui ne requière, indépendamment d'un certain capital d'industrie et de bonnes habitudes, un autre capital en objets réels, en bâtimens, en denrées, en matériaux, en ustensiles. La puissance et la liberté de tous tiennent également à un certain ensemble d'utilités fixées dans les choses et de facultés développées dans les personnes.

A la vérité ces élémens de puissance ne s'appliquent pas de la même manière à tous les arts. On sent aisément qu'à l'application ils doivent se modifier suivant la nature particulière de l'art auquel on les rapporte. Toute industrie demande de certaines connaissances ; mais toutes les industries ne requièrent pas le même genre d'instruction. Il faut, pour toutes, des vertus individuelles et sociales; mais toutes n’exigent pas précisément les mêmes vertus. Elles n'emploient pas toutes les mêmes outils et les mêmes matières, quoiqu'elles aient toutes besoin de machines et de matériaux.

On comprend fort bien aussi que ces moyens ne s'appliquent pas à tous les arts avec la même latitude : tous ne paraissent pas également susceptibles d'être exercés scientifiquement; tous ne procèdent pas avec le même degré de précision et de rectitude ; tous ne se prêtent pas avec la même facilité à une bonne division du travail ; il n'est pas, dans tous, également aisé de remplacer le travail de l'homme par celui des machines; il n'est pas possible, dans tous, de faire valoir une même somme de moyens: il arrive que dans quelques-uns la puissance de l'entrepreneur est naturellement plus limitée que dans quelques autres.

Mais, enfin, les principes sur lesquels se fonde la liberté du travail, considérée d'une manière générale, ont beau s'appliquer inégalement à chaque industrie prise en particulier, il n'en est pas moins vrai qu'aucune industrie ne peut être libre que suivant ces principes, et qu'on peut dire de chacune ce que j'ai dit de toutes, savoir: qu'on l'exerce avec d'autant plus de puissance et de facilité qu'on réunit mieux les notions, les habitudes, les matériaux, les instrumens nécessaires à son exercice. C'est ce que la suite de cet ouvrage fera voir, j'espère, clairement. Je vais parler d'abord des arts qui s'efforcent d'approprier les objets extérieurs aux besoins de l'homme.

§ 2. Si je commence par ceux-ci, c'est qu'ils sont le fondement de tous les autres. J'en suis fâché pour les esprits élevés qui aiment à ne considérer l'homme que par ses facultés les plus nobles ; mais, avant tout, il faut exister. Avant d'être un homme moral, éclairé, poli, distingué, il faut être. Avant de pouvoir songer à vivre noblement, il faut vivre. La vie morale, au moins dans ce monde-ci, a ses fondemens dans l'entretien de la vie organique; et l'intelligence la plus vive et la plus épurée est obligée, sous peine de défaillir, de commencer par pourvoir aux besoins de son enveloppe. Ce sont là de ces vérités qu'il n'est pas possible de méconnaître, quelque peine qu'on puisse avoir à se les avouer.

Voici d'ailleurs une chose qu'il faut comprendre, et qui pourra réconcilier les esprits purs qui font profession de mépriser tout ce qui tient à la vie animale avec les arts qui ont pour objet de l'entretenir : c'est que le vrai moyen de parvenir à une existence élevée c'est de commencer à se faire, par le travail, une existence confortable. Les industries qui s'occupent d'approprier les choses à nos besoins, en même temps qu'elles nous conduisent à la fortune, sont un acheminement aux acquisitions intellectuelles et morales les plus faites pour honorer l'humanité. C'est une vérité que j'avais énoncée il y a plusieurs années dans la première partie de cet ouvrage [^382] , et qui a trouvé, depuis, d'habiles interprètes ailleurs.

« Là où nulle richesse n'est amassée, dit un économiste anglais, l'homme constamment occupé du soin de pourvoir aux besoins les plus urgens du corps, ne peut donner aucun temps à la culture de son intelligence. Ses vues, ses sentimens sont étroits, personnels, illibéraux. Pour voir le cercle de ses idées s'agrandir, pour que ses mœurs deviennent douces et libérales, il faut qu'une certaine aisance lui permette de s'occuper d'autre chose que du soin de se nourrir. Il ne peut se civiliser qu'en devenant riche. Sans le loisir et les ressources que la richesse lui procure, on ne le verrait point se livrer à ces études élégantes qui purifient le goût, qui étendent et ennoblissent les pensées, qui placent notre espèce plus haut dans l'échelle des êtres. Le degré de civilisation ou de barbarie où se trouve une nation dépend souvent de l'état de sa richesse. A vrai dire, un peuple misérable n'est jamais civilisé; une nation opulente, jamais barbare. On ne connaît point de nation indigente qui se soit distinguée dans les sciences et les beaux-arts. Le commerce fleurissait en Grèce dans le siècle de Périclès et de Phidias; il prospérait en Italie dans celui de Raphaël et de Pétrarque. C'est sous l'influence de la richesse que Venise sort du sein des eaux; que la Hollande se dégage de ses marais; que l'une et l'autre deviennent le siège des arts, de la littérature et de la science. On a vu, dans les îles Britanniques, le nombre et la supériorité des savans, des gens de lettres, des poètes, des artistes, se proportionner constamment aux progrès de la richesse sociale, c'est-à-dire aux moyens de récompenser et d'honorer leurs travaux [^383] . »

Je puis ajouter qu'il n'y a nulle raison pour considérer les arts qui agissent sur les choses comme inférieurs à ceux qui s'occupent directement de l'éducation de l'espèce. C'est de la conservation, du bonheur, de la dignité de l'espèce qu'il s'agit également pour tous. Approprier le monde extérieur aux besoins de l'homme n'a rien de moins utile, ni de moins noble que de façonner l'homme lui-même. Combien d'ailleurs ne faut-il pas que l'homme reçoive de façons pour devenir capable d'agir sur la nature avec intelligence et avec force ? Il y a place ici pour le développement de toutes ses facultés; et quand on ne ferait pas de son perfectionnement l'objet propre et direct de son existence; quand on voudrait attacher ses regards et toutes ses pensées à la terre, et n'assigner à sa vie d'autre but que d'accommoder ce bas monde à ses besoins, il ne pourrait négliger encore aucune des connaissances, aucune des vertus qu'il cultive.

Enfin, l'homme s'est occupé des choses avant de replier son activité sur lui-même. Les industries qui agissent sur la nature extérieure sont les premières qu'il a exercées, et c'est encore une raison pour que celles-ci soient les premières qui nous arrêtent.

§ 5. Dans le nombre de ces industries, il en est qui n'agissent sur les choses que pour les déplacer, qui ne leur donnent d'autre façon que de les rapprocher des personnes qui les demandent, qui ne les approprient à vos besoins qu'en les mettant à notre portée. On leur a donné, assez à tort comme on va le voir un peu plus bas, le nom d'industries commerciales.

Il en est d'autres dont la tâche est plus compliquée, qui modifient les choses en elles-mêmes, qui leur font subir les transformations les plus variées; mais qui, pour opérer ces transformations, comme les premières pour effectuer leurs transports, n’emploient que des forces chimiques ou mécaniques. On les a nommées industries manufacturières.

Enfin, il en est d'autres qui opèrent des métamorphoses d'un ordre plus élevé, qui créent une multitude de productions végétales et animales; mais qui emploient à cet effet, indépendamment des forces chimiques et mécaniques dont les premières font usage, un agent d'une nature particulière appelé la vie. On a nommé ces dernières industries agricoles.

Je vais m'occuper d'abord de celles qui n'agissent sur les choses que pour les déplacer, pour les mettre sous la main des travailleurs. Je parlerai ensuite de celles qui les transforment. Je traiterai en dernier lieu de celles qui, pour opérer leurs transformations, ont besoin du secours de la vie. J'arriverai ainsi tout naturellement à la seconde division des arts qui entrent dans l'économie sociale, c'est-à-dire à ceux qui agissent sur le genre humain, qui l'élèvent, le dressent, le façonnent, et qui, pour cela, ont également besoin du secours de la vie, non de la vie végétative, mais de la vie animale, et non-seulement de la vie animale, mais encore de la vie intellectuelle et de la vie morale, de la vie considérée dans ses modes d'action les plus élevés.

Si, à la différence de la plupart des économistes, qui commencent par l'industrie agricole et finissent par l'industrie commerciale, je commence au contraire par le commerce et n'arrive à l'agriculture qu'en troisième lieu, c'est que l'objet du commerce est infiniment plus simple que celui de l'agriculture, et que d'ailleurs c'est par des opérations commerciales, c'est-à-dire par des transports, par de simples déplacemens des choses, que la production semble avoir commencé.

Je crois que l'homme a opéré des déplacemens avant des transformations. Il me paraît naturel de supposer, par exemple, qu'avant de créer des objets propres à sa nourriture, il a dû songer à s'emparer de ceux que la nature avait formés. Il y avait du fruit sur l'arbre, du poisson dans l'eau, du gibier dans la garenne. Mais il manquait une façon à ces produits pour être propres à son usage : c'était d'être mis à sa portée. Il a arrêté l'oiseau dans son vol et le chevreuil dans sa course, il a extrait le poisson de la mer, il a fait tomber le fruit de l'arbre; et ces produits qui étaient sans valeur, qui n'existaient pas pour lui là où ils se trouvaient, il les a créés en quelque sorte en les faisant seulement changer de place, en les faisant arriver sous sa main. Il semble donc que l'industrie à laquelle on donne le nom de commerciale, a commencé d'agir avant aucune autre.

Cette industrie est d'ailleurs celle dont l'objet est le plus simple et le plus circonscrit. Tandis que la fabrication et même l'agriculture font subir aux choses les modifications les plus variées, le commerce ne leur en fait jamais subir qu'une seule, qui est de les changer de place. Il les transporte d'un temps à un autre, d'un pays à un autre, des temps d'abondance aux temps de disette, des pays où elles sont communes aux lieux où elles sont rares: il est sans cesse occupé à les distribuer avec réflexion et discernement dans le temps et dans l'espace. Il les fait passer du dedans au dehors; du dehors au dedans; des lieux où elles se fabriquent, dans les entrepôts où elles se vendent par grosses parties; des magasins où elles se vendent en gros, dans les boutiques où on les distribue en détail, Mais, dans ses mouvemens les plus limités, comme dans ses expéditions les plus lointaines, il ne fait jamais que les déplacer; et, depuis l'action du détaillant, qui se borne à tirer ses marchandises des rayons de sa boutique pour les placer sous la main de l'acheteur, jusqu'à celle de l'armateur qui est allé chercher ces marchandises en Amérique, aux Indes, à la Chine, il n'y a jamais d'exécuté qu'une seule chose, des transports. L'action de l'armateur et celle du détaillant sont absolument de même nature; l'un et l'autre travaillent à approcher la marchandise de l'acheteur: l'armateur a commencé l'opération ; d'autres agens de commerce l'ont continuée jusqu'au détaillant; celui-ci la termine.

Ainsi, tandis que cette industrie semble avoir commencé la première, il se trouve encore qu'elle est celle dont l'objet est le moins compliqué, et c'est une nouvelle raison pour qu'elle nous occupe avant aucune autre : le véritable ordre logique est d'aller du simple au composé.

En indiquant les motifs qui ne déterminent à parler d'abord du commerce, je viens de faire connaître en quoi consiste cette industrie, et quelle est proprement sa nature. Il ne me reste rien à dire sous ce rapport. J'ai seulement, avant de terminer ce paragraphe, quelques remarques à faire sur le nom qu'on lui a donné.

Je serais fort embarrassé de dire pourquoi l'on a qualifié de commerciale l'industrie qui déplace, qui transporte, qui distribue ainsi dans le monde les choses nécessaires à la satisfaction de tous les besoins et à l'exécution de tous les travaux. Il est évident qu'on n'a pu lui donner le nom de commerce sans faire violence à ce mot, sans le détourner de son acception véritable. En effet, le sens naturel et étymologique du mot commerce, COMMERCIUM, mot formé de cum et de MERX, c'est échange. Commercer, c'est échanger; c'est, au lieu de ravir une chose, l'obtenir au moyen d'une autre, cum merce. Évidemment, il n'y a aucune raison pour appliquer ce mot à l'acte industrieux, au fait productif de l'homme qui exécute des transports.

Le comte de Verri, et, après lui, M. Say, ont sûrement eu raison d'observer que, dans le nombre des personnes qui vendent et qui achètent, il y en a toute une classe, et une classe fort nombreuse, qui exécute des transports, et qui concourt ainsi à la production d'une manière très-directe. Ils auraient pu donner le nom d'industrie voiturière à cette action de transporter, comme on donne à l'action de transformer le nom d'industrie manufacturière. Ils auraient encore pu dire le voiturage, comme on dit le labourage. Mais certainement ces écrivains ont eu tort d'appliquer le nom de commerce à l'art des transports. Il n'y a pas plus de raison pour appeler ainsi l'industrie des gens qui voiturent les choses, que pour donner ce nom à l'industrie des gens qui les façonnent. Nous faisons tous des échanges dans la société, nous sommes tous marchands de quelque chose, nous sommes tous commerçans; mais commercer n'est proprement un métier pour personne. Il y a des hommes qui labourent, d'autres qui fabriquent, d'autres qui voiturent, d'autres qui enseignent, qui prêchent, qui peignent, qui chantent, qui déclament : ce sont là autant d'arts particuliers. Commercer, échanger, obtenir, avec ce qu'on fait, une partie de ce que font les autres est un acte commun à toutes les classes de travailleurs.

Je suis donc très – fâché qu'on ait appliqué le nom de commerce à l'art des transports, au voiturage, à l'industrie voiturière. Mais enfin, puisqu'on est parvenu à donner à ce mot une entorse assez vigoureuse pour lui faire signifier l'art de voiturer, de transporter, il faudrait au moins savoir le consacrer à cet usage, et ne pas dire, après cela, que le commerce consiste à acheter dans un lieu pour revendre dans un autre, à acheter en gros pour revendre en détail, à acheter pour revendre [^384] ; car, bien visiblement, l'art de transporter ne consiste pas plus à acheter pour revendre, que l'art de fabriquer ou de labourer ne consiste à vendre et à acheter. Je sais bien que le commerçant, c'est-à-dire le colporteur, le voiturier, l'armateur, commencent par acheter, et finissent par revendre ; mais quelle est l'industrie qui n'en fait pas autant? Le manufacturier achète des marchandises sous une forme pour les revendre sous une autre, de même que le commerçant en achète dans un lieu pour

les revendre dans un autre lieu : cependant peut-on dire que l'art du fabricant consiste à acheter pour revendre? non : l’art du fabricant consiste à opérer des transformations, comme l'art du commerçant à exécuter des transports: c'est en transportant que le commerce produit : voilà, comme art, ce qui le caractérise; et non l'action d'acheter, de vendre, d'échanger.

Je veux donc bien, quoiqu'à regret, consentir à laisser le nom de commerciale à l'industrie qu'on aurait dû nommer voiturière, c'est-à-dire à l'industrie qui se charge de porter, de voiturer, partout où besoin est, les choses nécessaires à la vie et à l'activité des hommes. Mais j'avertis que, dès ce moment, je n'entends plus par commerce que l'art des transports, et qu'il ne sera pas plus question ici d'achats ou de ventes, qu'il n'en sera question dans les chapitres où je traiterai de la fabrication de l'agriculture, de l'enseignement ou de tout autre ordre quelconque de professions. J'attendrai, pour m'occuper de l'action de vendre, d'acheter, d'échanger, d'avoir parlé des arts qui produisent les choses destinées à l'échange, c'est-à-dire d'avoir parlé de toutes les classes de professions qui entrent dans l'économie sociale; puisqu'il n'en est pas une qui ne fasse quelque produit avec lequel elle se présente sur le marché.

§ 4. L'industrie commerciale, ai – je dit, est celle dont l'objet est le plus simple. Il n'en faudrait pas conclure qu'elle est celle dont le rôle est le moins important.

Sans l'intervention du commerce nul travail ne serait possible; car nul travailleur ne possède naturellement sous sa main toutes les choses dont il a besoin pour agir. Il est indispensable que l'industrie voiturière commence par réunir autour de lui, des points les plus divers et quelquefois les plus éloignés, tout ce qu'il lui faut, pour exécuter ses travaux, de matériaux, de machines, de denrées, de monnaies. Il est indispensable aussi que cette industrie renouvelle ses provisions à mesure qu'il les consomme. La nécessité du commerce est une conséquence forcée de l'éloignement où les choses sont les unes des autres, et de l'obligation où se trouvent toutes les professions à poste fixe de réunir sur un seul point, pour pouvoir travailler, des choses disséminées ordinairement dans une multitude de lieux divers [^385] .

Sans l'intervention du commerce nul travailleur ne pourrait vivre, alors même qu'il lui serait possible d'exercer son arl; car, chaque travailleur ne créant ordinairement qu'une sorte de produits, et en consommant d'une multitude d'espèces, il est clair que chacun resterait privé de tous ceux qui lui manquent, si l'art des transports, en les rapprochant de lui, ne lui offrait les moyens de les échanger contre ceux qu'il crée. La nécessité de l'industrie commerciale est donc encore une conséquence forcée de la séparation des métiers, et de la nécessité de rapprocher de chaque travailleur ce qu'une multitude d'autres travailleurs produisent.

Le commerce commence par seconder toutes les industries en rapprochant d'elles tout ce que demande leur travail; et il complète ensuite les produits de chacune en mettant ces produits à la portée de quiconque en a besoin. Il conduit au marché les produits de chaque travailleur, et lui rapporte toutes les choses que réclament l'entretien de sa maison et celui de sa fabrique. Il est également indispensable pour la création et pour le débit de tous les produits.

Il y a une autre manière de sentir l'importance de l'industrie commerciale : c'est de considérer tout ce qu'elle peut donner de valeur aux choses et aux hommes en les déplaçant à propos.

Que valent les meilleures choses, là où elles sont dans une extrême abondance, et combien n'acquièrent-elles pas de prix en passant des lieux où elles surabondent dans ceux où la disette s'en fait sentir? Que valent les choses les plus susceptibles de devenir utiles, loin des arts capables de tirer parti de leurs propriétés, et combien le commerce n'ajoute-t-il pas à leur prix en les rapprochant des arts qui peuvent rendre leurs propriétés utiles? Combien n'accroît-il pas leur valeur à mesure qu'il les fait arriver sous la main de nouveaux travailleurs qui leur donnent tous quelque façon nouvelle ? Qui sait pour combien l'art des transports est entré dans la création des richesses qui existent dans un pays, sur une seule place de commerce, dans les mains d'un seul individu?

Mêmes remarques à faire sur ce que le commerce peut donner de valeur aux hommes. Que valent les talens les plus utiles là où les hommes qui les possèdent sont infiniment trop nombreux? ? Combien le commerce n'ajoute-t-il pas à la valeur de ces talens en transportant les hommes qui les possèdent des lieux où ils surabondent dans ceux où ils manquent? Que vaut à l'artiste le plus distingué l'art dans lequel il excelle, loin des circonstances où il lui serait possible d'en tirer parti? Combien le commerce n'ajoute-t-il pas à la valeur de ses facultés en le faisant arriver sur un théâtre plus favorable à leur exercice? Qui pourrait dire ce que l'art des transports ajoute à la valeur de ce qu'il y a dans un pays de facultés de toute espèce par la manière dont il distribue les hommes en qui résident ces facultés ?

M. Say observe que l'industrie commerciale ne peut s'appliquer qu'à des objets matériels [^386] . Je comprends fort bien qu'on ne peut pas voiturer des talens, des connaissances, séparés des hommes dont ils sont la propriété. Mais, de même qu'on transporte les utilités fixées dans les choses en transportant les choses en qui existent ces utilités, de même on peut faire voyager les idées, les talens, en faisant voyager les hommes qui les possèdent. Le commerce s'applique ainsi aux facultés que l'art a développées dans les hommes, comme aux utilités qu'il a réalisées dans les choses, et il ajoute également à la valeur des unes et des autres par la manière dont il distribue dans le monde les hommes et les choses en qui le travail les a fixées.

Il y a même cela de remarquable que le commerce peut ajouter plus à la valeur des hommes en les déplaçant, en les faisant voyager, qu'il n'ajoute par là à la valeur des choses. Il ne suffit point, en effet, de faire subir des transports à une chose pour qu'elle se trouve changée, pour qu'elle ait reçu de nouvelles façons, tandis que l'homme, dont les sens sont constamment ouverts à l'impression des objets extérieurs, se modifie en quelque sorte par cela seul qu'il voyage. Il serait fort difficile de dire tout ce que l'industrie commerciale a fait pour l'éducation des hommes en les déplaçant, en les portant d'un pays dans un autre, en les faisant communiquer entre eux.

Montesquieu observe que le commerce a procuré la connaissance des mœurs de tous les peuples, qu'on les a comparées entre elles, et qu'il en est résulté de grands biens [^387] .

Robertson attribue en partie la renaissance des lettres et de la civilisation en Europe au puissant moyen d'instruction que les croisades offrirent à ses habitans en les déplaçant, en leur faisant traverser des contrées mieux cultivées, plus civilisées que les leurs.

« Il était impossible, observe-t-il, que les croisés parcourussent tant de pays, qu'ils vissent des lois et des coutumes si diverses sans acquérir de l'instruction et des connaissances nouvelles. Leurs vues s'étendirent; leurs préjugés s'affaiblirent; de nouvelles idées germèrent dans leurs têtes; ils virent en mille occasions combien leurs moeurs étaient grossières en comparaison de celles des Orientaux policés; et ces impressions étaient trop fortes pour s'effacer de leur mémoire lorsqu'ils étaient de retour dans leur pays natal... C'est à ces bizarres expéditions, l'effet de la superstition et de la folie, que nous devons les premiers rayons de lumière qui commencèrent à dissiper les ombres de l'ignorance et de la barbarie [^388] . »

« Le voyager me semble un exercice proufitable, dit Montaigne. L'ame y a une continuelle exercitation à remarquer des choses incogneues et nouvelles, et je ne sache point, comme j'ay dict souvent, meilleure eschole à façonner la vie que de lui proposer incessamment la diversité de tant d'aultres vies, fantaisies et usences, et de luy faire gouster une si perpétuelle variété des formes de nostre nature... On dict bien vrai, ajoute-t-il plus loin, parlant encore des voyages, qu'un honneste homme c'est un homme meslé [^389] . »

Il veut dire sans doute un homme qui s'est beaucoup mêlé aux autres.

Or, le propre de l'industrie commerciale est de mêler beaucoup les hommes, de les remuer beaucoup, et en les mettant continuellement en rapport avec de nouveaux objets et de nouveaux visages, de leur offrir des moyens d'instruction qui manquent aux professions à résidence. Les hommes que le commerce fait voyager voient alternativement des populations actives et des populations paresseuses; ils en voient de fastueuses et d'économes, de soigneuses et de négligentes; ils peuvent remarquer dans l'état matériel des lieux que ces populations habitent, les effets différens de ces mœurs différentes. Partout où règnent l'activité et l'économie ils aperçoivent le bien-être; ils trouvent constamment la misère aux lieux qu'habitent le faste et l'oisiveté, et ils reçoivent ainsi des faits les leçons de morale les plus propres à faire sur leur esprit une impression utile et durable.

Ils n'ont pas moins d'occasions d'observer les effets des bonnes habitudes publiques que ceux des bonnes habitudes privées. Ils visitent tour à tour des peuples bien polices et des peuples mal policés; des peuples chez qui règne la justice, et d'autres peuples chez qui domine la violence. Ils sont d'autant plus excités à observer cette partie de leurs mœurs qu'ils en sont personnellement affectés. Ils trouvent, chez les uns, sûreté et facilité pour l'exercice de leur industrie; chez les autres, dangers et entraves de toute espèce ; et l'expérience qu'ils font ainsi continuellement de l'effet des bonnes et des mauvaises habitudes civiles est sûrement l'une des choses les plus faites pour leur démontrer l'utilité et leur inspirer la passion de la justice.

J'aurais fort à faire si je voulais décrire avec quelque étendue les effets de l'industrie voiturière, et indiquer de combien de manières elle peut augmenter la valeur et favoriser les progrès des hommes et des choses par les déplacemens qu'elle leur fait subir. J'espère que le peu que j'ai dit suffira pour faire comprendre l'importance de son rôle. Assez éclairés maintenant sur sa nature et son influence, hâtons-nous d'arriver à ses moyens, et voyons comment s'appliquent ici les principes généraux développés dans le précédent chapitre. Examinons rapidement ce qu'elle peut puiser de force dans les facultés des hommes et dans la disposition des choses; dans le talent des affaires, dans les connaissances relatives à l'art, dans les habitudes morales d'un côté, et d'une autre part, dans l'état des lieux où elle travaille et dans la possession de tous les objets matériels nécessaires à son action.

§ 5. Il semble que je devrais avoir peu de chose à dire ici pour faire sentir l'importance du génie des affaires. L'industrie commerciale en effet est celle de toutes où l'on paraîtrait comprendre le mieux la nécessité de ce moyen. Cela va si loin que, dans la pratique, le mot commerce est presque synonyme d'affaires; qu'entreprendre d'approvisionner un marché de certaines marchandises, entreprendre un commerce et faire des affaires sont presque une seule et même chose; qu'on dit d'un commerçant qu'il est dans les affaires, tandis qu'on le dit à peine d'un fabricant, qu'on le dit moins encore d'un agriculteur, et qu'on ne le dit pas du tout de beaucoup d'autres industrieux; qu'enfin l'on confond habituellement les spéculations commerciales avec le commerce même, quoique le talent de spéculer ne soit qu'un des moyens généraux sur lesquels se fonde la puissance de toute industrie, et que ce moyen ne soit pas plus nécessaire à l'art qui se charge de transporter les choses qu'à ceux qui entreprennent de les transformer. Malgré tout cela cependant, il s'en faut que le talent des affaires préside toujours aux entreprises de l'industrie commerciale. Quelques exemples vont faire connaître à la fois combien ici ce moyen serait nécessaire, et combien souvent il est négligé.

J'ai dit que le premier besoin de toute industrie, avant d'entreprendre de produire, était d'étudier la nature et l'étendue des besoins éprouvés, et de prendre en mûre considération l'état de la demande. Partant, le commerce, qui produit les choses dans un pays en les y transportant, ne peut se dispenser d'examiner, avant de les y transporter si la demande y en est faite, et jusqu'à quel point elles y sont demandées. On ne saurait douter que les crises douloureuses qu'a éprouvées l'industrie dans ces derniers temps ne soient venues, en bonne partie, du peu de soin qu'ont eu les commerçans d'user de cette précaution, en apparence si simple. Les arts qui transforment les choses ont sûrement fait beaucoup de fausses spéculations; mais celui dont la fonction est de les répandre dans le monde n'a peut-être pas mis dans ses entreprises beaucoup plus de prudence et d'habileté, et je ne sais si, par la manière dont il a dirigé ses opérations, il n'a pas autant contribué que les autres aux souffrances communes.

« Leith, et plusieurs autres villes manufacturières de l'Angleterre, observait il y a quelques années un écrivain de ce pays, ne sont pas encore relevées des banqueroutes qui ont suivi les expéditions de marchandises dont elles avaient encombré les marchés du continent en 1814 et 1815. Mais les premières expéditions qui eurent lieu lorsque nous fûmes admis pour la première fois à commercer directement avec le Brésil, Buenos-Aires et Caracas furent peut-être plus ruineuses encore. Les hommes pratiques se livrèrent alors sans aucune réserve à l'esprit de spéculation. Un voyageur fort intelligent, M. Mawe, qui résidait à cette époque à Rio de Janeiro, nous apprend que, dans l'espace de quelques semaines, Manchester envoya plus de marchandises que le Brésil n'en avait consommé dans le cours des vingt années précédentes. Il y en avait une telle quantité, qu'il était impossible de trouver dans la ville des magasins assez vastes pour les loger, et que les articles les plus précieux étaient étalés sur le rivage. Ce qui était surtout curieux, c'était la manière dont ces habiles gens avaient composé leurs expéditions. On offrait d'élégans services en porcelaine et en cristal à des populations qui n'avaient jamais bu que dans la corne ou dans des noix de cocos. On avait également envoyé une immense quantité d'outils qui avaient à l'une de leurs extrémités un marteau, et à l'autre une petite hache, comme si les habitans n'avaient autre chose à faire que de casser toutes les pierres qu'ils rencontreraient, et d'en extraire l'or et les diamans qui devaient s'y trouver. Un de ces spéculateurs, encore plus avisé, avait envoyé une cargaison de patins à l'usage des habitans de Rio-Janeiro, qui n'ont jamais vu de glace, et à qui même il est fort difficile de faire comprendre que l'eau se puisse glacer [^390] .»

Je n'ai pas besoin de dire que ces faits accusent particulièrement l'industrie commerciale. Je ne sais si les fabricans anglais avaient eu tort de créer les objets dont il s'agit dans les exemples que je viens de citer; mais très-assurément le commerce britannique, en les dirigeant comme il vient d'être dit, en avait fait une distribution vicieuse. Il est clair, par exemple, que, dans quelques-uns des envois qu'il avait faits au Brésil, il n'avait tenu nul compte de la nature des besoins de ce pays; que, dans d'autres, il n'avait pas mieux considéré l'étendue de ces besoins; qu'en tout, il avait fort mal étudié l'état de la demande. Aussi l'on sait quelles ont été les suites de ces expéditions. Pendant des années entières, les marchandises expédiées sont restées enfermées dans les magasins des négocians à la consignation de qui on les avait envoyées, quoique les expéditeurs consentissent à perdre les frais de nolis, de commission, de douanes, d'assurance, et qu'ils eussent donné l'ordre de vendre à des prix inférieurs à ceux des marchés d'Europe, et au moment où j'imprime ces lignes (août 1829), l'engorgement au Brésil commence à peine à diminuer [^391] .

Je pourrais citer beaucoup d'autres exemples des fausses spéculations auxquelles s'est livré, dans ces derniers temps, le commerce de l'Angleterre. Un des plus fameux est celui des énormes envois de fonds que les capitalistes de ce pays ont faits aux nouveaux États de l'Amérique du sud. Jamais, observe l'écrivain que je citais tout à l'heure, l'avidité des spéculateurs de la Grande-Bretagne ne les avait plus complètement fourvoyés. Prenant les nouveaux États reconnus pour autant d’Eldorado, et ne doutant pas que des capitaux confiés aux gouvernemens de semblables pays ne dussent rapidement s'accroître, ils leur ont envoyé successivement jusqu'à la somme de 31 millions 570 mille liv. st., au-delà de 789 millions de francs. Mais les guinées anglaises, au lieu de croître et de multiplier en Amérique, s'y sont pour ainsi dire fondues; les valeurs envoyées se sont bientôt trouvées réduites de plus de soixante pour cent; les titres des créanciers du Pérou, par exemple, sont descendus de 85 à 22 1/2; et il y a eu un moment, tant on s'était formé une juste idée des ressources de ce pays et des emprunts que raisonnablement il pouvait faire, il y a eu, dis-je, un moment où les marchands d'argent qui avaient envoyé les 789 millions en Amérique en perdaient au-delà de 480 [^392] .

Une autre entreprise du commerce anglais digne de figurer à côté de celle que je viens de décrire, est celle qu'il fit sur les cotons en 1825. L'idée s'était répandue que la dernière récolte des cotons serait insuffisante pour les besoins de l'année. Là-dessus chacun se hâte de faire des demandes. On en fait deux fois plus que l'année d'avant. Ces demandes extraordinaires amènent aussitôt une hausse. L'impulsion à la hausse étant une fois donnée, de nouveaux acheteurs se présentent; les prix continuent à s'élever; ils deviennent presque doubles de ceux de l'année précédente; ce qui s'était vendu dix en 1824, on l'achète dix-huit en 1825; ce qui s'était vendu sept et un quart se paie treize et demi; lorsque enfin on vient à s'apercevoir que la denrée que l'on croyait rare avait été produite en quantité surabondante. Aussitôt un mouvement en baisse se déclare; ce qui était monté de dix à dix-huit redescend jusqu'à sept; ce qui était monté de sept et un quart à treize et demi tombe à cinq; et les commerçans qui, dans la supposition d'une disette qui n'existait pas, avaient fait venir des quantités doubles de celles de l'année précédente, éprouvent ou font éprouver à leurs vendeurs une perte de 62 millions 500 mille francs [^393] .

Je pourrais citer d'autres faits, car les exemples de ce genre abondent; mais en voilà assez, et peut-être plus qu'il ne faut, pour ce que je cherche à faire sentir. Si dans un pays qui est la terre classique du commerce on peut faire des entreprises comme celles que je viens de citer; si les commerçans de ce pays sont capables d'envoyer des patins au Brésil, ou des services de cristal et de porcelaine à des populations à demi sauvages, ou près de 800 millions d'argent à des gouvernemens à peine établis dans des pays où tout est à créer, ou en une seule fois de quoi purger amplement pendant cinquante ans tous les habitans d'une colonie nombreuse [^394] , on peut juger de quelles bévues l'industrie commerciale est encore capable, et l'on sent combien j'ai raison de présenter le talent de spéculer comme une des facultés dont cette industrie peut le moins se passer. Reconnaissons donc bien que la chose la plus nécessaire à un commerçant, c'est de connaître les besoins auxquels il entreprend de pourvoir : tout ce que j'ai dit de cette première partie du talent des affaires trouve ici sa pleine et entière application.

J'ajoute qu'après s'être soigneusement informé des besoins, il doit examiner avec la même attention si ces besoins ne sont pas déjà satisfaits, et s'il dépend de lui de les mieux satisfaire. La chose qu'il voudrait porter dans un pays est du nombre de celles qui s'y vendent; mais cette chose n'y est-elle pas déjà produite par l'industrie locale ou par des commerçans moins éloignés, plus diligens ou plus habiles que lui? si déjà d'autres industrieux l'y créent ou l'y transportent, à combien y revient-elle? à quel prix est-il en état de l'y faire parvenir ? quels seront ses frais d'achat, d'emballage, de douanes, d'assurances, de roulage, de nolis, de commission? a-t-il quelque moyen de mieux faire que les autres, et de se rendre utile, avec fruit pour lui-même, au pays qu'il entreprend d'approvisionner? Voilà des questions qu'il lui faut indispensablement résoudre, et plus la concurrence sera grande, plus il aura besoin de mettre de l'exactitude et de la rigueur dans ses solutions. Il est donc nécessaire qu'il soit aussi capable d'apprécier l'état de l'offre que l'état de la demande, et cette seconde faculté de l'homme d'affaires est également de celles dont il ne peut se passer.

Telle est la nature des entreprises commerciales, qu'il semble que la gestion de ces sortes d'affaires ne doit pas requérir autant de talens administratifs que celle de beaucoup d'autres, et par exemple, que la conduite d'une grande fabrique, d'une ferme considérable, d'un vaste établissement d'instruction, etc. Cela tient à ce que l'entrepreneur d'un commerce n'a sous ses ordres qu’une très-petite partie des agens qui concourent à l'exécution de ses entreprises, tandis que la plupart des autres entrepreneurs sont obligés de réunir tous leurs agens autour d'eux, et de présider à l'opération tout entière. Qui sont les agens d'un commerçant? Ce sont, indépendamment du petit nombre de commis et d'hommes de peine qu'il a près de lui, les commissionnaires de roulage et les armateurs qu'il charge du transport de ses marchandises ; ce sont les rouliers qui dirigent les voitures; ce sont les capitaines qui conduisent les bâtimens et les matelots qui exécutent la manœuvre ; ce sont les négocians à la consignation de qui les marchandises sont envoyées. Est-ce que tous ces agens de la production commerciale sont sous ses ordres? non : la seule besogne qu'il dirige véritablement est celle qui se fait près de lui, et l'on en peut dire autant de celle que font le commissionnaire de roulage, l'armateur, le capitaine de navire : chacun de ces agens a sa gestion séparée, et la tâche de chacun est sûrement plus simple que celle, par exemple, d'un fabricant, qui peut avoir autour de lui plusieurs centaines d'ouvriers à conduire et un matériel considérable à entretenir ou à renouveler. Cependant, malgré ces différences, qui peuvent rendre en effet la conduite d'une fabrique ou d'une vaste exploitation agricole plus difficile que celle d'une maison de roulage, de commission, de banque, de vente en gros ou en détail, ou bien que celle d'un navire, d'un bateau, d'une voiture, il n'est pas douteux que, dans la plus simple de ces entreprises, il n'y ait des hommes à conduire, des travaux à surveiller, des dépenses à faire, un matériel à conserver, et que pour tout cela un certain talent d'administration ne soit absolument nécessaire [^395] .

Enfin, quoiqu'une comptabilité régulière ne soit pas ici plus indispensable que dans toute autre industrie, la nécessité d'une semblable comptabilité dans toute entreprise de commerce a été si bien sentie qu'elle est devenue l'objet d'une prescription légale, et que tout commerçant est obligé de tenir à la fois un livre-journal où il inscrit, jour par jour, toutes les opérations de son commerce, tout ce qu'il paie, tout ce qu'il reçoit, à quelque titre que ce puisse être, où il énonce même mensuellement les dépenses de sa maison, et un second livre, sur lequel il copie tous les ans l'inventaire complet de ses effets mobiliers et immobiliers, et de toutes ses dettes actives et passives. Encore, un commerçant habile, et qui veut voir clair dans ce qu'il fait, ne se contente-t-il pas de ces livres, les seuls dont la tenue régulière lui soit ordonnée, et a-t-il grand soin d'ouvrir des comptes particuliers à toutes ses opérations un peu considérables, de débiter chacune de ces opérations de tout ce qu'elle coûte, de la créditer de tout ce qu'elle rapporte, et de se ménager ainsi les moyens de reconnaître celle qui procure des profits, celle qui donne de la perte, et par conséquent celles qu'il peut continuer avec avantage et celles qu'il doit abandonner.

Ainsi, l'on trouve à faire ici l'application de toutes les facultés qui constituent le génie des affaires. On va voir qu'il en est de même des divers genres de capacités qui tiennent à l'art.

§ 6. Il ne suffit pas plus dans l'industrie commerciale que dans toute autre de savoir ce qu'il convient d'entreprendre: il faut encore être en état de le mettre à exécution. La première chose sans doute est bien de savoir ce qu'on peut porter utilement dans un pays, et ce qu'on en peut rapporter avec avantage; mais il faut en outre être en état d'effectuer ces transports, de les effectuer d'une manière sûre, commode, rapide, peu dispendieuse. Or, c'est là un art, et un art immense, un art qui en renferme beaucoup d'autres. Pour devenir capable de porter chaque chose des lieux d'où on pouvait la tirer, partout où la demande en pouvait être faite, il a fallu connaître la position respective de tous les points du globe, et apprendre à se diriger de chacun de ces points vers tous les autres ; il a fallu savoir créer des voies pour se conduire, et inventer les machines les plus propres au transport des fardeaux. Ce sont là autant d'arts, et des arts qui demandent, pour être bien exercés, ce que demandent tous les arts, c'est-à-dire des connaissances pratiques, des notions théoriques, des talens d'application et d'exécution.

Il fut un temps où l'on n'était capable ni de se diriger, ni de créer des voies, ni de construire des voitures. Toutes les communications étaient difficiles et bornées. Sur mer, on ne pouvait perdre de vue les côtes sans courir le risque de s'égarer. C'était, dans les âges qu'on a qualifiés d'héroïques, une grande et périlleuse entreprise que de passer des côtes de l'Asie mineure à celles d'Italie, ou seulement aux îles Ioniennes; et de tels voyages parurent long-temps assez extraordinaires pour que de grands poètes en aient fait, plus tard, le sujet de leurs épopées. Sur terre, à une époque infiniment plus rapprochée de nous, il n'était pas rare qu’on ignorât l'existence de lieux considérables dont on n'était que peu éloigné. Paris et ses environs, vers la fin du dixième siècle, étaient une région étrangère et inconnue pour les moines de Clugny en Bourgogne, qui n'en étaient pas à cent lieues, et l'abbé de ce couvent refusait au comte Bouchard, qui avait fondé un monastère à SaintMaur-des-Fossés, d'y envoyer des religieux, à cause, disait-il, des dangers et des fatigues que ne pourrait manquer d'entraîner un si grand et si pénible voyage. Deux siècles plus tard, les moines de Ferrières et de Saint-Martin de Tournay, séparés par un espace beaucoup moindre, ignoraient réciproquement l'existence des villes qu'ils habitaient, et ayant eu besoin de se mettre en communication, ils furent long-temps à la recherche les tins des autres, et ne parvinrent que par hasard à se trouver. On était encore plus ignorant sur la situation des lieux éloignés. Il existe une carte du moyen âge où Jérusalem se trouve au beau milieu de la terre, et Alexandrie aussi près de la ville sainte que Nazareth [^396] .

On sent qu'à des époques où le monde était si mal connu, les moyens de le parcourir ne devaient pas être bien perfectionnés. Pendant le cours du moyen âge, on ne voyage guère que par caravanes, et la plupart des transports ne s'exécutent qu'à dos d'homme et à dos de mulet. Tandis que par terre il ne se fait que du colportage, il ne se fait que du cabotage par mer. La grande navigation, les grandes découvertes géographiques ne commencent que vers la fin du quinzième siècle. La multiplication et le perfectionnement des routes, l'ouverture des canaux, sont des choses plus récentes encore. Le premier canal un peu important qu'on ait exécuté en Europe, le canal de Briare, n'a été commencé qu'en 1605; celui de Languedoc que soixante-deux ans plus tard. Des mille lieues de canaux que possède l'Angleterre, il n'en existait pas un pouce avant 1755. Quoique le progrès de certains véhicules ait devancé l'exploration de certaines voies, quoique le perfectionnement des vaisseaux ait précédé et préparé celui de la navigation, ce n'est pourtant que vers le milieu du quatorzième siècle que les constructions nautiques commencent à devenir meilleures. Le perfectionnement des voitures est d'une date encore plus rapprochée de nous. Les premiers carrosses sont du commencement du quinzième siècle ; les premières messageries, les premiers coches par terre et par eau, de la fin du seizième. La navigation par la vapeur n'est que d'aujourd'hui ou d'hier ; elle ne fait que de naître [^397] .

Peu à peu cependant la terre et la mer ont été parcourues, explorées, reconnues; on a mieux su la position respective des diverses contrées et de leurs villes principales; on a appris à se mieux diriger d'un point à un autre ; on s'est appliqué à multiplier et à perfectionner les voies destinées à mettre tous les points un peu importans en communication ; on s'est également évertué à chercher les instrumens les plus propres à parcourir ces voies, à faire parvenir un objet d'un point à un autre ; et dans le cours des trois ou quatre derniers siècles, l'art des transports a suivi le mouvement de tous les autres et s'est perfectionné comme eux.

J'observe seulement que, dans cet art comme dans tous, les premiers et les principaux progrès se sont faits d'une manière empirique ; c'est-à-dire qu'on a avancé en tâtonnant, en expérimentant, en se conduisant, non par des vues générales, mais par des observations particulières propres à chaque cas, non par les principes arrêtés de la science, mais par ces raisons mal démêlées, par ces inspirations de l'instinct qui sont les guides habituels de l'homme encore inculte. C'est ainsi que, longtemps, pour se diriger, on a vaguement consulté le vent, le soleil, les étoiles, plus qu'on n'a mesuré géométriquement la grandeur de l'angle que faisait avec le méridien la ligne parcourue. C'est ainsi que, pour construire des routes, des chariots, des navires, on a moins pris conseil de la physique et des mathématiques que des indications que fournissait l'expérience en présence des difficultés qu'on avait à surmonter. On a cherché empiriquement quelle était la forme la plus propre à rendre une route solide et viable, quelle était la coupe qui rendait un navire plus stable et meilleur marcheur, comment une voiture voulait être placée sur ses roues pour se mouvoir avec aisance, de quelle manière les roues elles-mêmes devaient être formées, etc.; et j'ajoute qu'on a exercé l'art comme on l'avait trouvé, c'est-à-dire qu'on s'est dirigé sur terre et sur mer, qu'on a construit les voies et les voitures, et qu'on s'en est servi d'une manière purement empirique.

Je vais plus loin, et je dis que c'est encore ainsi qu'il serait raisonnable de commencer; c'est-à-dire que, pour devenir bon marin, par exemple, il vaudrait beaucoup mieux aller tout de suite à bord d'un navire, voir faire la manœuvre , y prendre part, et se mettre à naviguer sous la direction d'un pilote habile, que de commencer par aller faire ce qu'on appelle un cours de navigation à l'école de marine d’Angoulême, et apprendre là, in genere demonstrativo, comment on manœuvre un navire et comment on se dirige sur mer, sauf à s'instruire plus tard de l'art auquel on devra faire l'application de sa science. C'est encore ainsi que, pour diriger la construction d'une route, il vaudrait peut-être mieux avoir l'expérience réunie d'un pionnier et d'un postillon que de sortir tout frais émoulu de l'école Polytechnique et de celle des Ponts-etChaussées.

« Les méthodes analytiques, observe un écrivain judicieux, sont applicables au roulage comme à toute autre opération mécanique ; mais cet art se complique de tant de données minutieuses impossibles à soumettre au calcul, que l'analyse séparée de la pratique ne donnera jamais 235.que des lumières trompeuses. Le rôle de l'analyse doit être de coordonner et d'expliquer des expériences directes, répétées à diverses reprises par des personnes et sur des localités différentes, telles que l'artillerie en fait dans ses écoles avant d'adopter les améliorations les plus sûres en apparence : il faut mettre l'ingénieur et le savant en contact avec le simple roulier, avec le postillon ; et si l'on prend jamais ce parti, on sera surpris de trouver dans cette classe d'hommes grossiers les remarques les plus sensées et souvent les plus délicates sur ce qui fait l'objet perpétuel de ses observations, et l'on pourrait même dire de ses sensations, en tenant compte de l'espèce de rapport magnétique qui existe entre le cheval et l'homme habitué à le conduire [^398] . »

Ainsi, pour la construction et la direction des vaisseaux, pour la construction des canaux et des routes, pour celle des voitures et des bateaux, la connaissance pratique du métier est, il n'en faut pas douter, la première chose nécessaire.

Toutefois on ne saurait douter non plus que la pratique ne puisse recevoir ici les plus puissans secours de la théorie. D'une part, les sciences peuvent répandre sur la construction des voies et des machines propres au transport, autant de lumières que sur aucune autre sorte de constructions; et d'un autre côté, elles ont réduit l'art de se diriger, hors de toute voie tracée, à des principes simples et in, faillibles : les sciences ont permis de déterminer avec une précision mathématique la forme de la planète que nous habitons, et la position respective de tous les points connus de sa surface ; par elles on a pu lier les lieux les plus éloignés par les routes les plus directes; par elles le navigateur, au milieu des mers, peut toujours dire le chemin qu'il suit, le point de l'Océan où il se trouve, et aller toucher, sans se méprendre, un but qu'il ne connaît pas et dont il est séparé par plusieurs milliers de lieues; grace à leur secours enfin, il n'est plus un lieu dont on ne puisse déterminer la position véritable, et l'Océan, qui était comme une barrière impénétrable entre les divers continens, est maintenant le lien qui les unit tous.

S'il y a des connaissances scientifiques, et il y en a beaucoup, qui peuvent seconder l'action du voiturage, il va sans dire que les talens d'application et d'exécution doivent trouver ici matière à s'exercer, A quoi serviraient, en effet, ces connaissances sans le talent de les appliquer, et comment seraient possibles les applications sans l'art de la mise en œuvre ? Je dois seulement observer qu'ici comme partout, le vrai moyen de rendre les applications faciles et nombreuses, ce serait de rattacher le plus possible à la pratique l'étude de la théorie; de donner la science au praticien, plutôt que de former des savans pour la pratique ; et, par exemple, de rapprocher l'instruction scientifique des marins, des constructeurs de vaisseaux, plutôt que de destiner des savans à la marine ou aux constructions nautiques. Il n'y a nulle comparaison entre le parti que peuvent tirer de la science les gens qui ont commencé par se rompre aux procédés de l'art et celui qu'en peuvent tirer les hommes qui n'ont pensé à l'art qu'après avoir terminé leur éducation scientifique.

Ainsi, toutes les facultés relatives à l'exécution, comme toutes celles qui se rapportent à la conception el à la conduite des entreprises, sont ici d'incontestables moyens de force et de liberté.

§ 7. Il faut dire des bonnes habitudes morales ce que je dis du talent des affaires et des moyens qui tiennent à l'art. De même que les agens du commerce étendent leurs pouvoirs en perfectionnant leurs facultés spéculatives et industrielles, de même ils accroissent leur liberté en perfectionnant leurs habitudes personnelles et leur morale de relation.

Non-seulement les vertus du commerçant sont une partie de ses moyens, mais elles en sont la partie essentielle. Comment, en effet, pourrait-il acquérir les autres sans ceux-là, et à quoi lui serviraientils ? A quoi, par exemple, lui servirait le savoirfaire sans la volonté de faire, sans l'activité ? A quoi lui serviraient l'intelligence et l'activité sans la prudence?

La prudence, dont il est si nécessaire d'user dans la pratique de toutes les industries, est peut-être dans le commerce plus indispensable encore que dans aucune autre. Il est, en effet, plus facile dans celle-ci que dans aucune autre, de s'engager dans de mauvaises spéculations. L'entreprise d'une nouvelle culture, d'une nouvelle fabrication exige ordinairement la réunion préalable de nouveaux moyens; il y a toujours à faire quelque opération préparatoire, pendant laquelle la réflexion a le temps d'agir; tandis qu'une spéculation commerciale peut être consommée par un simple acte, par un achat ou même par un ordre d'acheter, et que, l'ordre expédié, l'achat fait, il n'est plus temps de s'aviser et de prendre une résolution meilleure. Il paraît donc plus nécessaire encore dans le commerce que dans les autres industries de se défier d'une première idée, de se tenir en garde contre les séductions de l'esprit d'entreprise, et j'ai, il me semble, raison de dire qu'elle est, de toutes, celle qui requiert le plus de prudence et de sang-froid.

Peut-être aussi est-elle celle qui requiert le plus de soin et de propreté; du moins est-elle celle chez qui ces bonnes habitudes semblent avoir à s'exercer sur un champ plus vaste. La propreté du fabricant peut, à la rigueur, se renfermer dans l'intérieur de son atelier, tandis qu'il ne suffit pas au commerçant de bien tenir ses magasins et ses boutiques; il lui importerait d'étendre ses soins à la voie publique qui fait aussi partie de son atelier, et qui en est la partie la plus essentielle. Les autres industries sans doute ne peuvent pas être indifférentes à la bonne tenue des rues, des routes, des canaux; mais il est sensible qu'aucune n'est plus intéressée que le commerce à voir les voies commerciales en bon état. C'est surtout aux marchands et commerçans que la propreté et la bonne tenue de la voie publique se recommandent comme un grand moyen de liberté.

Ce que les soins et la propreté peuvent, comme nous le verrons, pour la puissance de l'agriculture et de la fabrication, ils le peuvent pour celle du commerce. Dans cet art, comme dans les autres, l'effet de ces habitudes morales est de prévenir, par de petites précautions, des pertes et des dépenses considérables, de tenir les hommes dispos, de conserver aux choses le pouvoir de rendre, à chaque instant, tout le service pour lequel elles ont été faites. C'est à leur esprit soigneux, à leur amour de la propreté, presque autant qu'à leur industrie et à leur richesse, que les Anglais doivent le bel état de leurs chemins, de leurs chevaux, de leurs voitures, de tous leurs moyens de communication et de transport, et par suite les grands pouvoirs de leur industrie commerciale. Ils n'attendent pas, pour réparer une route, qu'elle ait eu le temps de se dégrader sensiblement ; ils ont soin de fermer les ornières à mesure qu'elles se forment; ils font disparaître de la surface jusqu'aux moindres inégalités. C'est par esprit de propreté, plus que par crainte des amendes, qu'ils s'abstiennent, dans leurs cités, de salir la voie publique. Eussent-ils, comme nous, une police qui leur permît de déposer dans les rues des ordures de toute espèce, il est douteux qu'ils voulussent user de cette faculté. Ils ne donnent pas moins de soins à l'entretien de leurs moyens de transport qu'à celui de leurs voies commerciales. Les navires, les bateaux, les chevaux, les harnais, les voitures, soit particulières, soit publiques, sont de la propreté la plus recherchée. Ce goût se manifeste jusque dans les chariots qu'ils emploient au transport des engrais, dans les exploitations rurales : ces chariots, soigneusement peints, ont, comme les voitures, dit un de nos ingénieurs, des essieux en fer, des boîtes en cuivre parfaitement tournées, et dans ces boîtes un réservoir pour l'huile qui en adoucit le frottement [^399] .

Autant la bonne habitude morale que nous désignons par le nom de propreté peut influer utilement sur la liberté du commerce, autant cette industrie trouve de moyens de développement et de puissance dans le goût de la simplicité. Il est aisé d'apercevoir que le commerce ouvre un champ plus vaste à son activité en se tournant vers le transport des choses d'un usage général qu'en se restreignant à celui des choses chères. Un commerçant qui apporte des choses utiles à tout le monde, et à la portée de toutes les fortunes, est sûr de trouver plus d'acheteurs et de faire plus d'affaires que celui qui ne fait venir que des choses peu nécessaires et d'un prix très-élevé. Il se fait un plus grand commerce de calicots que de cachemires; il arrive du Brésil moins de valeurs en pierres précieuses qu'il n'en arrive en coton et en peaux de bœufs. Les Espagnols, lorsqu'ils commencèrent à tirer de l'or et de l'argent d'Amérique, n'ouvrirent pas au commerce une branche d'affaires à beaucoup près aussi importante, que le firent plus tard les Hollandais lorsqu'ils s'avisèrent seulement d'apporter de la Chine la petite feuille sèche à laquelle nous donnons le nom de thé. Le commerce en effet transporte en Europe pour plus de 300 millions de thé par an [^400] , tandis que, suivant l'auteur de la Richesse des nations, la quantité de métaux précieux que l'Europe importe annuellement d'Amérique ne se monte pas à plus de 6 millions sterling, ou environ 150 millions de notre monnaie [^401] . On peut juger, par ce seul fait combien le goût de la simplicité, en tournant le commerce vers la recherche et le transport des choses d'un usage commun lui ouvre une plus vaste carrière que ne le fait le goût du faste en donnant une autre direction à son activité.

Une autre qualité morale bien essentielle au commerçant, c'est l'estime de son art, c'est le sentiment éclairé de son utilité, c'est la juste appréciation du bien qu'il opère. Le commerce est peut-être de toutes les professions celle qui a le plus souffert des préjugés contraires à l'industrie. Il s'attachait, si je ne me trompe, dans les anciennes idées, moins de défaveur à l'exercice de l'agriculture, et même de la fabrication, qu'à celui du commerce. On pouvait à la rigueur, sans déroger, cultiver son champ, faire aller son moulin et en vendre les produits, mais non porter des marchandises d'un lieu à un autre, mais non commercer. Les familles engagées dans une industrie si fâcheuse en sortaient le plus tôt qu'elles pouvaient. Les nobles qui avaient fait le commerce se faisaient relever de l'état de dégradation où ils croyaient être tombés.

Si l'on voulait juger, par quelques faits isolés, de nos mœurs actuelles, on pourrait croire que ces sottises ne sont pas encore entièrement usées. On se souvient d'avoir vu, il y a quelques années, un habitant de Saint-Chaumont s'imaginer qu'il avait perdu la noblesse parce que son père et son aïeul avaient exercé avec honneur une profession utile, la profession de commerçans; et le ministère, reconnaissant qu'en effet la chose lui pouvait êtreimputée à dérogeance, lui accorder, sur sa demande, des lettres de réhabilitation, des lettres de relief, pour me servir du jargon barbare en usage à la commission du sceau. Heureusement cette insulte au bon sens et à la morale du pays reçut, dans le même temps, une réparation éclatante. Tandis qu'on relevait un noble qui avait failli parce qu'il avait fait le commerce, on tentait d'agréger à la noblesse un industrieux distingué, qui avait toujours été commerçant : on envoyait le titre de baron à M. Ternaux. C'était presque l'avertir qu'il devait abdiquer sa profession, sous peine de dérogeance. L'honorable négociant pensa que la vraie dérogeance serait de se laisser faire baron : il conserva au travail sa dignité, et n'accepta point un titre qui, dans la pensée de ceux qui délivraient des lettres de relief, semblait impliquer le mépris des arts utiles. Ce trait de M. Ternaux me paraît digne d'être rappelé: c'est, à mon avis, une des belles et bonnes actions qui aient été faites depuis quinze ans, et des plus caractéristiques. En mettant la considération que donne le travail au-dessus de celle que donnent les titres, M. Ternaux a exprimé la pensée dominante de son temps. Peu de personnes aujourd'hui s'aviseraient de demander si un Montmorency peut faire le commerce ; ou bien, comme Chamfort, presque tout le monde répondrait : Pourquoi pas ? si ce Montmorency a les qualités requises, s'il possède les facultés intellectuelles et morales qui sont nécessaires pour exercer cette profession comme elle aime à être exercée. On aurait beau multiplier les lettres de noblesse et celles de relief, on ne parviendrait qu'avec peine à nous fausser le sens sur les sources de la considération et les vrais titres à l'estime. Il y a bien toujours par-ci par-là quelques roturiers qui dérogent, mais il y a peut-être plus encore de gens titrés qui s'ennoblissent : pour un industrieux qui se fait baron, vingt barons se font hommes d'industrie; on pourrait citer une multitude d'anciens grands seigneurs qui sont intéressés dans des entreprises de fabrique ou de commerce. La vraie honte aujourd'hui, c'est de n'être bon à rien; mais personne ne rougit de faire quelque chose d'utile. Tout le monde, au contraire, honore le travail, et cette estime dans laquelle chacun tient toute profession naturellement bonne et estimable est sûrement l'une des vertus privées les plus favorables à l'industrie commerciale comme à toute espèce d'industrie.

Ces remarques sur la force que le commerce puise dans de bonnes habitudes privées de ses agens seraient susceptibles d'être fort étendues. Il serait aisé de faire voir ce que peuvent pour lui le courage, la modération, l'économie, et plusieurs autres vertus dont je ne détaille point ici les effets. Mais il s'agit moins de savoir comment chacune de ces vertus contribue à l'extension de ses pouvoirs que de montrer qu'elles sont toutes des élémens essentiels de sa puissance; et le peu que j'ai dit fera, j'espère, suffisamment comprendre cette vérité. Voyons l'influence qu'exercent sur la liberté les bonnes habitudes sociales.

§ 8. Plus la morale de relation est perfectionnée, plus on est ennemi de l'injustice, et disposé tout à la fois à s'en abstenir et à la repousser, et plus le commerce doit être libre. Cela est évident de soi.

Ainsi, par exemple, le commerce est d'autant plus libre qu'on sait mieux se défendre de toute injuste prétention sur les voies commerciales, qu'on se garde davantage de les dégrader, qu'on empiète moins sur elles, que chacun s'y tient mieux à sa place, etc.

Il est d'usage à Paris de faire en quelque sorte de la voie publique sa voirie particulière : on y jette des animaux morts; on y répand des eaux corrompues; on y dépose les balayures de son appartement et les débris de sa cuisine; on y secoue la poussière de ses tapis ; on y dirige sur les passans les gouttières de ses toits; on en fait comme le réceptacle de tout ce qu'on a chez soi d'incommode ou d'immonde : est-il besoin de dire que ce peu de respect des habitans pour les rues de leur ville, nuit à la liberté de les parcourir ; que plus chacun les dégrade et les salit et moins elles sont praticables pour tout le monde ?

Si l'on craint peu de les salir, on craint encore moins de les usurper. Chacun envahit, pour des usages particuliers, l’étroit espace qu'elles livrent à la circulation générale : l'épicier y fait griller son café ; le marchand de vin y dépose ses tonneaux; le roulier y remise ses voitures ; l'un y fait scier son bois; l'autre y emballe ses marchandises; des colporteurs sans nombre y établissent leur marché; la plupart des marchands en boutique luttent à qui y fera le plus avancer ses étalages; le passage, l'air, la lumière, y sont également interceptés : je ne crois point que j'exagère en disant qu’un dixième de la voie publique est habituellement enlevé à la circulation par toutes ces usurpations particulières : la circulation y est donc d'un dixième moins libre qu'elle ne le serait sans ces empiétemens [^402] .

Elle y est peut-être encore plus embarrassée par le peu d'équité avec lequel on s'y partage la place. Chacun prétend avoir à sa disposition toute la largeur de la rue : les cavaliers et les voitures veulent aller sur les côtés comme au milieu ; les gens à pied, au milieu comme sur les côtés. Tout le monde y court donc pêle-mêle; et cette confusion, qui ne laisse pas de gêner beaucoup la circulation des voitures et des cavaliers, rend la marche des piétons excessivement pénible et même dangereuse. D'après des relevés faits dans les recherches statistiques publiées par M. le préfet de la Seine, on peut porter à quinze personnes, terme moyen, le nombre d'individus annuellement écrasés par des voitures dans les rues de Paris. Deux règles bien simples pourraient mettre un peu d'ordre dans la confusion qui y règne : la première serait qu'il se fît un partage de la rue entre les gens à pied et les gens à équipage ; que ceux-ci passassent au milieu

à et les piétons sur les côtés ; la seconde, que toute personne prît sa droite à la rencontre d'une autre. C'est l'ordre qu'on observe en Angleterre, et il y contribue infiniment à la liberté de la circulation. Il est vrai que les rues anglaises s'y prêtent infiniment mieux que les nôtres; mais, moins nos rues sont convenablement disposées pour la marche, et plus l'ordre serait nécessaire pour y circuler sans trop d'embarras.

On voit combien la justice dans l'usage des voies commerciales peut contribuer à la liberté du commerce. Cependant ce ne serait pas assez de s'abstenir de toute entreprise sur ces voies, si l'on ne savait se défendre en même temps du désir d'accaparer les moyens de transport, ou les marchandises à transporter, ou les pays à pourvoir de ces marchandises. A quoi servirait, en effet, que les routes fussent libres si quelques hommes voulaient s'emparer de tous les moyens de les parcourir; ou même qu'ils laissassent libre l'usage de ces moyens s'ils voulaient s'emparer de tous les transports à y faire ; ou enfin qu'ils permissent d'y exécuter des transports si, se partageant entre eux le monde, ils prétendaient s'arroger le droit exclusif d'en approvisionner chacun une partie.

La ferme générale des messageries avait seule avant M. Turgot, le pouvoir d'établir des coches de terre et d'eau sur la plupart des grandes routes et des rivières navigables: dès lors, à quoi eût servi pour pouvoir former de telles entreprises, que ces voies commerciales fussent belles, et que rien n'empêchât d'y aller et venir?

La même compagnie prétendait avoir le droit exclusif de transporter les voyageurs, ballots, marchandises, paquets, matières d'or et d'argent, etc. A côté d'une telle prétention, qu'eût importé, pour pouvoir effectuer ces transports, que les routes fussent libres, et que chacun y pût établir des voitures ?

D'autres associations ont joui seules, pendant long-temps, de la faculté de commercer avec l'Inde, la Chine et d'autres pays éloignés : en présence d'un semblable privilège, à quoi eût servi, pour pouvoir commercer avec ces pays, que les mers fussent ouvertes à tout le monde, que chacun y pût lancer des, navires, et que sur ces navires on pût transporter toute sorte d'objets ?

Le commerce, pour être libre, demande done que l'on s'abstienne de toute injuste entreprise, non-seulement sur ses voies, mais sur toutes les parties de son domaine. Que des commerçans veuillent accaparer le marché, les marchandises, les voitures ou les voies, la liberté du commerce sera également détruite; elle le sera d'autant plus que le monopole sera concentré dans moins de mains, et qu'il s'étendra à plus de choses; et elle le sera non-seulement parce que les monopoleurs empêcheront matériellement tout le monde d'agir, mais encore parce qu'ils se seront ôté à eux-mêmes tout intérêt à bien faire, tout motif d'émulation, par conséquent tout ressort, et bientôt toute capacité.

On sait que les commerçans avec privilège ne sont pas plus habiles dans l'exercice de leur industrie que les fabricans privilégiés. L'ancienne ferme des messageries, qui ne permettait à personne d'établir des voitures, était elle-même si peu capable d'en établir de bonnes, qu'il fallait à ses coches dix jours pour faire le voyage de Lyon, qu'on fait maintenant en moins de trois, et trois pour faire celui de Rouen, qu'on fait maintenant en douze heures [^403] . La fameuse compagnie anglaise à qui appartient le commerce de l'Inde fait ce commerce avec si peu de succès, malgré son privilège, ou plutôt à cause de son privilège, qu'au dire de M. Say, qui puise à cet égard ses renseignemens dans les meilleurs économistes de l'Angleterre et dans les comptes mêmes de la compagnie, elle est annuellement en perte de plus de dix millions, et qu'elle est obligée d'emprunter pour payer le dividende de ses actionnaires [^404] . Je pourrais citer vingt autres exemples de l'incapacité des commerçans privilégiés. Le monopole produit dans le commerce absolument les mêmes effets que dans les autres industries. Débarrassant de toute concurrence, il dispense de tout effort ; il amortit l'activité de ceux qu'il favorise, en même temps qu'il fait violence à ceux qu'il dépouille'; et il détruit ainsi doublement la liberté.

Cependant il ne suffirait pas, pour que le commerce fût libre, que ses agens s'abstinssent, les uns à l'égard des autres, de tout esprit d'accaparement; il faut encore que les autres industries ne veuillent pas lui imposer des gênes. Or, il est beaucoup moins entravé par les injustes prétentions de ses propres agens, que par celles des autres industries.

Il est à remarquer que le commerce est infiniment plus libéral envers les autres arts qu'ils ne le sont envers lui. Par sa nature, le commerce est porté à souhaiter que toutes les industries prennent le plus grand développement possible, sentant fort bien que plus elles feront d'ouvrage et plus il aura de transports à effectuer; que plus elles multiplieront leurs produits, et plus il pourra multiplier ses voyages ; que plus elles varieront leurs productions, et plus il lui sera facile de mettre chaque chose en présence d'une autre contre laquelle elle trouve à s'échanger. Il doit donc désirer naturellement que rien ne limite leur essor, que leurs mouvemens ne soient gênés par aucune entrave.

Il s'en faut qu'elles manifestent les mêmes sentimens à son égard. Il n'est pas de producteurs, au contraire, qui ne prétendent régler ses mouvemens au gré de leur avarice : n'importez pas de fer, lui disent les maîtres de forges; n'introduisez pas de blé, de laine, de bestiaux, lui crient les agriculteurs ; gardez-vous, lui disent à leur tour les gens de fabrique, de conduire sur notre marché les produits des manufactures étrangères; ne faites pas violence à notre paresse, à notre impéritie; nous sommes perdus si nous ne pouvons vendre nos produits à un prix de monopole, si vous allez nous imposer l'obligation de lutter d'adresse et d'activité contre l'industrie du dehors.

Ces réclamations contre le commerce, ces efforts que font, dans tous les pays, la plupart des producteurs pour l'empêcher d'importer ceci ou d'exporter cela, nous forcent d'examiner brièvement si la liberté de cette industrie est naturellement incompatible avec celle des autres; si les autres industries ne peuvent convenablement se développer, dans l'intérieur de chaque pays, qu'en comprimant les mouvemens de l'industrie commerciale, et en lui interdisant un certain nombre d'importations ou d'exportations. Voici, ce me semble; ce qu'on pourrait alléguer de plus plausible pour résoudre cette question d'une manière affirmative.

Il est fâcheux pour un peuple, dirait-on, d'avoir ses fabriques ou ses greniers loin de lui, de tirer du dehors les produits qu'il consomme : cela. l'oblige à des frais de transport qui seraient épargnés s'il faisait ces produits lui-même; en cas de guerre, cela l'expose à se voir privé tout à coup d'objets indispensables, et qu'il ne parviendra qu'avec peine à remplacer. Il est donc désirable qu'on produise dans chaque pays tout ce que naturellement il est possible d'y produire, que toute industrie qui a la chance d'y prospérer s'y établisse. Or, dans bien des cas, cela ne serait pas possible sans le secours des prohibitions. Les lois qui président au développement de l'espèce n'ont pas permis que les arts naquissent partout en même temps : l'industrie manufacturière était née en Flandre et en Italie avant de se développer en Angleterre ; elle est née en Angleterre plus tôt qu'en France. Nos casimirs coûtaient encore 25 fr. à l'époque où les Anglais donnaient les leurs pour 12; nos percales et nos calicots nous revenaient, mal fabriqués, à 7 ou 8 fr. l’aune, quand les Anglais donnaient les leurs pour 3 fr. Si, dans cet état de choses, nous eussions laissé librement entrer les casimirs et les calicots anglais, la fabrication de ces produits n'aurait jamais pu se soutenir en France, où cependant elle a les plus grands moyens de réussir. Pour qu'une industrie nouvelle se puisse établir dans un pays, il faut donc d'abord la protéger par des douanes contre la concurrence des pays plus avancés.

Cette argumentation en faveur des prohibitions aurait un défaut grave: ce serait de prouver beaucoup trop. S'il était vrai que toute industrie nouvelle dût être protégée contre la concurrence des pays plus avancés, il ne suffirait pas de la garantir contre la concurrence du dehors, il faudrait la défendre aussi contre celle du dedans; car, au dedans comme dehors, il peut y avoir des pays plus avancés que ceux où s'établit actuellement une industrie nouvelle. Il faudrait poser des barrières, non-seulement entre les royaumes, mais entre les provinces; non-seulement entre les provinces, mais entre les villes. Il faudrait, par exemple, protéger telle de nos villes où commencerait à s'établir la fabrication du coton, non-seulement contre la concurrence des fabricans anglais, mais contre celle des fabricans de Rouen ou de Mulhouse, qui pourrait aussi l'écraser. Nul cependant, dans l'intérieur, ne prétendra que les villes en retard ont besoin d'être défendues contre les villes avancées; nul ne niera que la fabrication des soieries ne puisse s'établir ailleurs qu'à Lyon sans l'appui du monopole. Pourquoi donc une industrie déjà établie à l'étranger ne pourrait-elle se naturaliser en France sans le secours des prohibitions? Qu'est-ce qui empêcherait des filateurs de Manchester de porter leur industrie à Paris, comme des fabricans de Lyon d'aller s'établir à Londres?

Tant qu'il en coûte moins pour porter une chose dans un pays que pour l'y fabriquer, il est bon qu'on l'y transporte ; sitôt que la fabrication l’y peut produire à meilleur marché que le commerce, elle n'a pas besoin pour s'y faire du secours des prohibitions.

Les prohibitions ont ces deux effets également désastreux, qu'elles font naître dans un pays des industries qui ne sauraient s'y soutenir d'elles-mêmes, et qu'elles y retardent le développement de celles qui pourraient le mieux s'y établir.

Il est telles industries qui auraient en France toute sorte d'élémens de succès, et qui s'y trouvent fort retardées, précisément à cause de ce qu'on a fait pour elles. J'ai cité des exemples ailleurs [^405] . On a voulu affranchir nos fabricans de toute concurrence redoutable; ils n'ont eu à lutter qu'entre eux; ils ont trouvé un débit suffisant sans se donner trop de peine, et en conséquence leur art est demeuré imparfait. On a eu beau, depuis trente ans, les exciter, les encourager, leur donner des primes, leur distribuer des prix, tout cela n'a rien fait: en les délivrant de la concurrence étrangère, on leur a ôté le seul stimulant capable de les tirer de leur apathie. Ce n'est que par le procédé contraire qu'on aurait pu donner un peu d'essor à beaucoup de fabrications, qui sont infiniment moins avancées qu'elles ne devraient l'être.

Je suis persuadé, par exemple, que s'il est un moyen d'apprendre à nos fileurs de coton à filer fin, comme à nos potiers à faire de la bonne faïence, ce serait de les menacer de la concurrence des Anglais.

Je ne dis pas qu'il fallût lever brusquement les prohibitions; mais je dis que le plus grand service qu'on pût rendre à l'industrie, la meilleure chose qu'on pût imaginer pour l'activer, ce serait d'annoncer qu'au bout d'un certain temps, on retirera tel appui à la paresse, tel privilège à la médiocrité, et qu'il faudra, sous peine de mort, être en état de soutenir le régime de la concurrence.

On a assez d'exemples de ce que peut, pour stimuler l'activité, la crainte d'un rival dangereux. En 1823, les fabricans de Lyon niaient la possibilité de fabriquer à meilleur compte qu'ils ne font. Vers cette époque, des ouvriers expatriés les avertirent de ce qui se passait en Angleterre, et du développement considérable qu'y avait pris la fabrication des soieries. L'éveil fut donné dans la ville, et les mêmes fabricans, qui avaient nié jusqu'alors la possibilité des économies, reconnurent bientôt qu'on pourrait faire, seulement sur les frais de tissage, une épargne de 50 ou 60 pour 100.

C'est par la crainte de la concurrence que le gouvernement britannique, sous le ministère de M. de Canning, cherchait à aiguillonner l'indus-, trie de ses sujets, et à la rendre plus habile et plus active. Au lieu d'établir de nouvelles prohibitions, il commençait à lever les anciennes; et c'étaient précisément les industries les plus faibles qu'il soumettait les premières au régime fortifiant de la liberté; c'était aux fabricans de soieries, les moins avancés de tous, les moins capables de lutter contre nous, qu'il retirait d'abord le funeste appui du monopole.

Encore une fois, s'il y a quelque moyen d'animer, de fortifier dans un pays les industries qui y languissent et qui pourraient y prospérer [^406] , c'est de les mettre dans la nécessité de se préparer au régime de la concurrence, c'est de permettre graduellement au commerce de faire concourir avec leurs produits les produits des pays étrangers. Bien loin donc que la liberté du commerce soit contraire à celle des autres industries, on peut dire qu'elle leur est indispensable, qu'elle est leur stimulant le plus actif, et qu'elles ne deviennent tout ce qu'elles peuvent être que lorsque le commerce peut les forcer continuellement à lutter de puissance contre leurs rivales du dedans et du dehors.

Au surplus, quoi qu'il en soit de l'influence que la liberté de l'industrie commerciale exercerait sur celle des autres industries, il n'en reste pas moins vrai, comme je l'ai dit avant de me livrer à cette digression, que la liberté du commerce est incompatible avec la prétention des autres industries de lui faire la loi, et que, pour être libre, il demande tout à la fois que ses propres agens renoncent à l'accaparer, et ceux des autres industries à le restreindre.

J'ajoute, en terminant ce paragraphe, qu'il ne suffit pas qu'on s'abstienne de ces excès comme individu, et qu'il faut encore savoir s'en défendre comme public. Il est bien vrai qu'ils supposent tous de mauvaises dispositions individuelles; mais 277.ils ne sont pas tous commis par des individus. Ce n'est pas individuellement que les fabricans et les agriculteurs imposent des restrictions au commerce. Ce n'est pas individuellement que certains commercans accaparent le commerce de certains pays, ou celui de certaines marchandises, ou l'usage de certains moyens de transport, ou la navigation de certaines rivières.

Dans l'industrie commerciale, ainsi que dans les autres, les excès que les hommes commettent isolément sont toujours peu de chose en comparaison de ceux auxquels il se livrent en commun. Pour quelques empiètemens furtifs que se permettent des commerçans isolés, des corps politiques se livreront ouvertement aux usurpations les plus vastes. Chaque peuple de l'Europe, par exemple, entreprendra de mettre la main sur quelque portion de l’Asie, de l'Afrique, de l'Amérique, et fera défense au reste du monde de commercer avec les régions qu'il aura envahies. A côté d'individus qui essaieront d'empiéter sur quelque chemin, quelque cours d'eau, on verra des corps de nation essayer d'usurper des mers entières. Les Ottomans, à cheval sur le Bosphore et les Dardanelles, ne voudront pas laisser le passage libre entre la mer Noire et la Méditerranée. Les Danois, placés sur le Sund, prétendront interdire toute communication entre l'Océan et la Baltique. Les Anglais, dans leurs chants populaires, s'appelleront insolemment les maîtres de la mer, et souvent ils se conduiront comme si, en effet, la nature avait fait de l'Océan la propriété particulière des Iles Britanniques.

Si telle est, des uns aux autres, la violence des corps politiques, on pense bien qu'ils ne se conduiront pas avec plus de justice envers les individus. La société, la personne publique, s'emparera, dans quelques pays, de la navigation des rivières : elle ne permettra d'y naviguer en long qu'en lui payant tribut; elle se réservera le droit exclusif d'y naviguer en large, et d'établir des bacs pour les passages d'eau. Elle se réservera aussi le droit d'entretenir des relais sur les routes ; elle seule pourra porter des lettres, des journaux; elle voudra connaître tous les mouvemens des agens de commerce; elle leur défendra de circuler sans laissez-passer, de séjourner sans permis de résidence; ils ne pourront ouvrir des marchés, tenir des foires, se réunir dans une Bourse qu'avec son autorisation; elle ne leur permettra de conduire de certaines marchandises que sur de certains marchés; elle aura, pour certaines denrées, des entrepôts, où ils seront violemment contraints de les déposer en attendant qu'ils trouvent à s'en défaire; ce sera enfin de complicité avec elle et avec son appui que les agriculteurs et les manufacturiers imposeront toute sorte de gênes aux commerçans. Bref, les plus grandes violences faites à l'industrie commerciale lui seront faites politiquement, socialement.

Sans doute, la société tout entière ne prendra pas une part effective à ces excès; mais ils seront commis en son nom, par ses représentans vrais ou faux; et quoique plusieurs de ses membres les réprouvent, tant que la raison du grand nombre n'en sera pas assez choquée pour y mettre un terme, tant que la majorité consentira à les tolérer, on pourra, avec raison, dire qu'ils sont selon son esprit ou selon ses moeurs, et les considérer comme son ouvrage. Il ne suffit donc pas, pour qu'ils cessent, que chacun s'en abstienne comme individu, il faut que*, politiquement,* on ne consente plus à les commettre, ou à souffrir qu'ils se commettent. Cette condition, qui est la plus difficile, est aussi la plus nécessaire, et ce que le commerce demande surtout, pour être libre, c'est que la société s'abstienne d'entraver ses mouvemens; c'est qu'à son égard elle s'interdise et qu'elle interdise aux pouvoirs chargés d'agir pour elle tous les excès qu'elle réprimerait dans des individus.

Ainsi la liberté de l'industrie commerciale tient aux progrès de la morale de relation comme aux progrès des habitudes individuelles, comme aux progrès des connaissances relatives à l’art, comme aux progrès du génie des affaires, et elle est d'autant plus grande que, dans leur application au commerce, toutes ces facultés ont acquis plus de développement. On va voir que la même industrie profite des pouvoirs que l'homme puise dans les choses, non moins que de ceux qu'il possède en lui-même.

§ 9. J'ai dit que tout art, pour agir, avait besoin d'un emplacement, d'un théâtre, d'un atelier, et que son action était d'autant plus forte et plus libre que cet atelier était mieux approprié à son objet, qu'il était mieux situé, mieux construit, mieux disposé, mieux pourvu des instrumens nécessaires. Il n'est pas difficile de reconnaître que ceci s'applique au commerce comme à tout autre art.

Les ateliers du commerce, ce sont les mers, les golfes, les baies, les rades, les ports, les bassins, les rivières, les canaux, les ponts, les routes, les rues, les entrepôts, les magasins, les boutiques. Voilà, en effet, les lieux où il exécute sa fonction, celle qui le caractérise, l'action de déplacer, de transporter, de rapprocher les choses de quiconque en a besoin. Est-il nécessaire de dire que la liberté de ses mouvemens dépend au plus haut degré de ces choses et de ce qu'on a fait pour les approprier à son action?

Il serait aussi impossible de faire le commerce sans chemins, que d'exercer un métier sans établi. Il est au contraire d'autant plus facile de commercer, qu'il y a plus de voies ouvertes au commerce. Plus il existe dans un pays de routes, de canaux, de rivières navigables, et plus il y a dans ce pays de liberté commerciale. Plus, entre ce pays et les autres, on a créé de moyens de communication, plus on a jeté de ponts sur les fleuves, pratiqué de routes à travers les montagnes, parcouru, exploré, reconnu les mers qui les séparent; plus, en un mot, il existe, dans chaque pays et entre tous les pays, de chemins ouverts et frayés, et plus il y a partout de liberté commerciale.

On a calculé que l'Angleterre, sur un territoire dont l'étendue n'est guère que le tiers de celle de la France, possédait quarante-six mille lieues de routes ordinaires, cinq cents lieues de routes en fer, près de mille lieues de canaux ; et, comparant ce développement de voies commerciales à celui des voies de même nature que la France possède sur une étendue de terrain trois fois aussi considérable, on a calculé que ce dernier pays avait, toute proportion gardée, trois cents fois moins de routes en fer, vingt fois moins de canaux, onze fois moins de routes ordinaires [^407] . En supposant ces estimations exactes, la France, sous le rapport de l'étendue des voies commerciales, n'aurait donc, d'un côté, que la onzième, d'un autre côté, que la vingtième, et d'un autre côté, que la trois-centième partie de la liberté commerciale de l'Angleterre.

Mais la liberté du commerce n'est pas seulement en raison de l'étendue de l'atelier, elle est aussi en raison de sa nature. On conçoit, en effet, que, pour opérer des transports, il n'est pas indifférent d'avoir à sa disposition une route ou un canal, la mer ou la terre.

Le commerce est plus puissant, par exemple, sur un chemin à ornières de fer que sur un chemin ordinaire : il y peut traîner de plus lourds fardeaux avec une moindre force; il y peut confier plus aisément la direction de ses véhicules à des moteurs inanimés, etc.

Le commerce est aussi plus puissant sur un canal que sur la plupart des rivières. Les rivières, que Pascal appelle *des chemins qui avancent et qui portent où l'on veut aller * [^408] , peuvent tout aussi-bien être appelées des chemins qui reculent et qui éloignent du point qu'on veut atteindre: cela dépend de la direction dans laquelle on veut aller. Si elles poussent au but quand on se dirige vers leur embouchure, elles en écartent quand on veut naviguer contre le courant. D'ailleurs, alors même qu'on s'abandonne à leur pente, elles ne conduisent pas directement au but; elles font de longs détours dans lesquels on est obligé de les suivre ; il faut aller vite ou lentement, selon qu'elles dorment ou se précipitent; et ces chemins, qui marchent, ne marchent que comme il leur plaît, et rarement comme il plairait à ceux qu'ils portent. Enfin, leur utilité est sujette à de fréquentes intermittences, et la circulation y est ordinairement très-difficile, et quelquefois même impossible pendant une portion de l'année.

On n'a pas les mêmes inconvéniens à reprocher aux canaux. Ces chemins ne sont pas de ceux qui marchent, mais de ceux sur lesquels on peut le mieux marcher. S'ils n'aident pas à aller dans un sens, ils n'empêchent pas d'aller dans le sens inverse. Ils sauvent en partie les détours des rivières, et abrègent sensiblement leur cours. Ils ne sont pas sujets à s'enfler outre mesure, ou à décroître au point de ne pouvoir servir. Ils offrent, en toute saison, une quantité d'eau suffisante, et une eau parfaitement tranquille, sur laquelle les bateaux glissent également bien dans les deux directions; enfin, ils ne vont pas seulement au fond des vallées comme les rivières : on peut les conduire sur des collines élevées, leur faire traverser des montagnes par des souterrains, des rivières et des vallons sur des arcades, et, par leur moyen, lier entre eux des fleuves qui n'avaient de communication que par la mer.

Enfin, le commerce a plus de puissance et de liberté sur la mer que sur aucune autre espèce de voie commerciale. La mer, considérée comme atelier de commerce, a bien sans doute ses inconvéniens; mais ces inconvéniens, tout graves qu'ils sont, se trouvent rachetés par de tels avantages, qu'ils ne détruisent aucunement sa supériorité. La mer, comme les fleuves, présente à la fois un support et un moteur qui ne coûtent rien; mais elle a sur les eaux courantes cet avantage que le même vent y peut faire marcher les navires dans une multitude de directions différentes, tandis que le courant des fleuves n'entraîne les bateaux que dans une seule direction. D'ailleurs, elle porte des fardeaux si immenses, qu'alors même qu'on n'y peut naviguer qu'en louvoyant, aucune autre voie ne lui saurait être comparée.

Veut-on juger à quel point la liberté des transports dépend de la nature de l'atelier sur lequel on les opère ? Il n'y a qu'à considérer comment elle varie suivant la nature des chemins sur lesquels on veut les opérer. Sur un chemin de pied un homme ne peut faire porter à un cheval que trois ou quatre quintaux; sur une route à voitures, il peut lui en faire traîner de quinze à vingt; sur une route de fer, il lui en fera traîner près de deux cents ; sur un canal, plus de six cents ; sur une rivière, le même homme en transportera plusieurs milliers ; et sur mer plusieurs dizaines de milliers sans l'emploi d'aucun moteur qui lui soit propre. Enfin, le prix moyen des transports, par tonneau et par lieue, sera sur mer infiniment moindre que sur canal, et sur canal infiniment moindre que sur une route ordinaire de terre [^409] .

Il est donc certain que, si la liberté commerciale d'un pays dépend beaucoup de l'étendue de ses chemins, elle ne dépend pas moins de leur nature. L'Angleterre peut commercer plus librement que nous, non-seulement parce qu'elle a plus de voies, mais encore parce qu'elle en a plus de la bonne espèce, parce qu'elle a surtout plus de celles qui sont économiques. Observez, en effet, que tandis que l'étendue de ses routes ordinaires, comparée à celle des nôtres, n'est que dans la proportion de onze à un, celle de ses canaux est dans la proportion de vingt à un, et celle de ses chemins de fer dans la proportion de trois cents à un. Observez surtout que la mer, la plus puissante des voies, l'embrasse presque tout entière; que les nombreuses et profondes découpures de ses côtes, que le peu de pente de plusieurs de ses rivières, permettent aux eaux de la mer de pénétrer, en beaucoup d'endroits, fort avant dans le pays, et qu'elle en dispose en quelque façon jusque vers le milieu des terres.

A la vérité, de ce que de certaines voies sont naturellement plus puissantes que d'autres, il ne s'ensuit pas que ce soient là celles qu'il faut chercher à obtenir partout, et, par exemple, qu'il faut faire venir la mer à Paris, quoi qu'il en coûte. Les meilleures voies en général ne sont pas les meilleures dans telle circonstance donnée. Il est des lieux où le parti le plus économique est de se servir de la navigation fluviale, d'autres où il vaut mieux ouvrir des canaux, d'autres où des routes à ornières seraient préférables : cela dépend absolument des localités; il est impossible de rien décider à cet égard d'une manière générale. Mais de ce que les mêmes voies ne peuvent pas s'établir partout, il ne s'ensuit pas non plus que de certaines voies ne sont pas naturellement plus puissantes que d'autres, et il reste constant que la liberté du commercé dépend essentiellement de la nature des voies qu'on peut employer. Mais il faut envisager ce sujet sous une face nouvelle.

La liberté du commerce n'est pas seulement en raison de la nature des voies commerciales, elle est encore en raison de leur forme, en raison de ce qu'on a fait pour les approprier à son action.

L'Angleterre a modifié par de forts grands travaux les bords de la mer qui l'entoure : elle a éclairé par des phares nombreux, placés aux endroits les plus essentiels, les points de son littoral les plus dangereux; sur une étendue de mille lieues de côtes, elle a creusé plus de cent ports de mer; dans les plus importans de ces ports, à Londres, à Hull, à Liverpool, à Bristol, elle a ouvert aux navires des bassins spacieux où ils sont mouillés dans une eau tranquille, où ils se trouvent à l'abri des déprédations et peuvent être chargés et déchargés avec facilité et économie, etc. La France est loin d'avoir fait subir à ses côtes d'aussi importantes modifications, elle ne les a pas éclairées d'autant de feux; elle n'a pas protégé par autant de môles et de jetées les abris qu'elles présentent; elle n'y a pas construit autant de ports ; elle n'a pas creusé dans ces ports autant de bassins, ni élevé sur les bords de ces bassins des hangars et des magasins aussi vastes et aussi commodes. N'est-il pas évident que cette différence dans les travaux que les deux pays ont exécutés sur leurs côtes maritimes en doit mettre une grande dans la liberté qu'ils ont de se servir de la mer?

Nos voisins se dirigent dans la construction de leurs canaux par d'autres principes que nous : ils les font étroits, nous les faisons larges ; ils les construisent avec simplicité, nous les construisons avec luxe ; ils en font de grands et de petits pour se proportionner partout aux besoins de la circulation, nous n'en avons encore fait que d'une seule sorte ; ils mettent les petits et les grands dans un tel rapport que les mêmes bateaux peuvent, en s'accouplant ou en marchant isolés, être employés sans perte sur tous, nous les avons faits grands sans les faire uniformes, et les bateaux qui servent sur les uns ne peuvent que rarement être employés sur les autres... Est-il besoin de dire que le mode de construction adopté de l'autre côté du détroit est plus favorable que le nôtre à la liberté des transports ? Les Anglais emploient à prolonger leurs canaux, à les multiplier, ce que nous dépensons à les faire trop larges ; ce que nous donnons au faste, ils le font servir à vaincre les difficultés du sol; et c'est ainsi qu'ils ont pu lier par des voies hydrauliques des points entre lesquels un système aussi dispendieux que le nôtre ne leur eût pas permis d'en établir. Construisant leurs canaux avec plus d'économie, la navigation y peut être moins chère; les faisant plus étroits, ils y emploient des bateaux d'une moindre dimension; et comme de plus petits bateaux ont moins de peine à trouver leur charge, la circulation, par cela seul, y peut être plus active; enfin, le rapport existant entre les écluses des grands et des petits canaux, rapport qui permet d'aller sur tous avec les mêmes barques, est encore une circonstance favorable à l'économie et à la célérité.

Si nous comparons nos routes à celles de l'Angleterre, nous verrons encore mieux à quel point la liberté de commerce dépend de la forme des voies commerciales.

Nos routes sont de grandes avenues, généralement droites, larges de quarante-cinq à soixante pieds, pavées ou ferrées au milieu, mais sur une ligne tellement étroite que deux voitures ont quelquefois peine à s'y croiser. Cette ligne, qui est la meilleure partie de la route, manque fréquemment de solidité et d'égalité : ferrée, elle est remplie d'ornières; pavée, elle est dure et cahotante; elle a d'ailleurs le défaut d'être trop élevée au-dessus des bas-côtés, et souvent les voitures ne peuvent, sous peine de verser, y monter ou en desendre qu'avec beaucoup de précaution. Les bas-côtés sont pires encore : ordinairement formés d'argile, et traversés par la pluie qui se rend du milieu de la route dans les fossés, ils ne présentent, suivant la saison, qu'un amas de poussière ou de boue. Presque toujours, la voie se termine, des deux côtés, par une rangée d'arbres, lesquels en général sont d'autant plus grands et plus touffus que le sol où ils sont plantés est plus gras et plus humide, et que la route aurait plus besoin d'être aérée. Dans les descentes et les montées, on a mal ménagé la pente, et rien n'est plus ordinaire que d'être obligé d'enrayer pour descendre et d'aller au pas en montant. Enfin, la route est livrée tout entière aux cavaliers et aux voitures ; et les piétons, sur une largeur de soixante pieds, n'ont pas une petite place qui leur soit propre, et sont obligés, pour se garantir de la poussière ou de la boue, des chevaux et des voitures, d'aller, des deux côtés de la route, chercher un passage dans les champs.

Les routes anglaises sont moins droites que les nôtres, mais peut-être sont elles moins monotones. Elles sont aussi moins horizontales; mais les montées et les descentes y sont, dit-on, plus adoucies. Elles sont surtout moins larges; mais, avec une largeur beaucoup moindre, elles offrent, en réalité, une voie plus spacieuse à la circulation. Elles sont viables en effet dans toute leur largeur : au lieu d'être divisées longitudinalement en trois parties sur lesquelles toutes les classes de voyageurs sont confondues, et dont aucune n'est complètement praticable, elles ne sont partagées qu'en deux sections, un trottoir pour les gens de pied, et une chaussée pour les cavaliers et les voitures, qui sont l'un et l'autre pleinement appropriés à leur destination. Le trottoir est élevé au-dessus de la route et défendu par des poteaux; la route, dans toute sa longueur, est parfaitement unie et solide; les fondemens, la tranchée, le profil, sont disposés de manière à assurer le prompt écoulement des eaux ; d'ailleurs la voie tout entière, au lieu d'être plantée d'arbres, n'est ordinairement bordée que de haies basses et bien taillées, qui y laissent librement circuler l'air et permettent au vent de les balayer ou de les sécher suivant la saison ; des poteaux plantés à chaque embranchement de route indiquent, en caractères lisibles, le lieu où conduit cet embranchement, et l'intervalle qui en sépare; des pierres milliaires indiquent l'espace parcouru et celui qui reste à parcourir; les piétons, sur le trottoir qui leur est réservé, trouvent des sièges de distance en distance... On s'est visible, ment appliqué à ne rien omettre de ce qui pouvait rendre la route plus complètement propre à son objet.

Il est indubitable que sur de telles voies, la circulation doit être plus facile que sur les nôtres. Quoique infiniment mieux construites, il est possible, comme elles absorbent beaucoup moins de terrain, qu'elles aient moins coûté à établir, et qu'on en paie moins cher la jouissance [^410] , On y chemine avec moins de confusion, avec plus de . sûreté, avec moins de fatigue. Les voitures y vont partout au trot de chevaux; la poste y marche avec une rapidité presque double de celle qu'elle peut déployer sur nos routes. A la vérité, cette vitesse plus grande est due en partie à la supériorité des chevaux et des voitures ; mais le bon état des chevaux vient en partie de celui des chemins, et la perfection des voitures se lie aussi à celle des routes, qui permet de les construire avec une légèreté et une délicatesse qu'il serait difficile de leur donner sur des voies moins fermes et moins unies.

Les rues de nos villes offrent de nouvelles preuves de la vérité que j'expose. Si nous avons des routes beaucoup trop larges, nous avons, par compensation, des rues infiniment trop étroites. Nos grandes lignes de poste, qui ont quelquefois vingt mètres au milieu des campagnes les plus désertes, aboutissent, dans nos villes les plus populeuses, à des rues qui n'ont pas vingt pieds; et, par un guignon, nos rues, qui ne manquent pas toujours de largeur à l'entrée des villes, se resserrent vers le centre où, tout afflue, et deviennent plus étroites à mesure qu'elles auraient plus besoin de s'élargir. C'est à croire qu'on y a mis de la malice, et qu'on a visé à faire les choses précisément à rebours du bon sens [^411] .

Cette sorte d'inconséquence est, dit-on, moins sensible en Angleterre. Si les routes y sont peu larges, les rues y sont plus spacieuses, et se trouvent plus en rapport avec les besoins de la circulation. Ce n'est pas leur seul avantage; en même temps qu'elles sont plus larges, elles sont aussi mieux disposées : elles possèdent des trottoirs, qui manquent aux nôtres ; elles n'ont pas les portes-cochères, les goutières, les ruisseaux, les égoûts, que les nôtres ont. Or, ces différences contribuent toutes à y rendre la circulation plus libre. On ne voit pas à Londres, par exemple, de ces embarras inextricables que le peu de largeur de la voie publique rend si fréquens dans les rues de Paris ; on n'y voit pas toutes les classes de passans aller pêle-mêle au milieu de la rue, et se faire continuellement obstacle. La marche des gens qui longent à pied les maisons n'y est pas sans cesse interrompue par celle des chevaux et des voitures qui en sortent ou qui y rentrent. Ces personnes n'y sont pas exposées à recevoir sur la tête toute la pluie qu'amassent les toits. Cette pluie n'y forme pas, au milieu des rues, des rivières qu'on ne peut franchir que sur des planches, et l'on n'y court pas le risque d'être entraîné par ces rivières dans des égoûts hideux, qui, de distance en distance, infectent et obstruent la voie publique. Les allans et venans de toute espèce y peuvent circuler avec infiniment plus de facilité, de rapidité et de sûreté qu'à Paris.

Je ne finirais pas si je voulais montrer avec détail à quel point la liberté du commerce dépend de la forme des voies commerciales. Souvent une seule modification heureuse suffit pour les rendre beaucoup plus propres à leur objet. La mer, dans les ports d'Angleterre, a été rendue plus disponible par cela seul qu'on y a donné aux murs des quais une forme concave qui permet aux navires d'en approcher de très-près. De simples balises, indiquant les bonnes passes, suffisent pour rendre beaucoup plus facile la navigation de certaines rivières. Une invention dont le seul effet serait d'accélérer le jeu des écluses, pourrait améliorer beaucoup la navigation des canaux. Nos routes, et surtout nos rues, seraient rendues plus viables par tout amendement qui tendrait seulement à y faire circuler avec moins de confusion, etc.

Mais la liberté du commerce ne dépend pas seulement de l'étendue, de la nature, de la forme, des voies commerciales : elle dépend aussi de la manière dont elles sont distribuées. Il ne suffit pas pour lui qu'elles existent, il faut qu'elles existent là où son intérêt les réclame, qu'elles soient dirigées au gré de ses besoins, que les meilleures et les plus multipliées se trouvent entre les lieux qui ont le plus de sujet de correspondre. A quoi lui serviraient des routes, pour si magnifiques qu'elles fussent, si elles ne liaient que des lieux sans intérêt pour lui, si elles n'établissaient de communications qu'entre les châteaux des grands seigneurs, entre les palais des rois et de leurs maîtresses. Leur utilité ne dépend pas tant du mérite de leurs for mes que de celui de leur emplacement.

La France, sous l'empire, avait trente routes commercialement plus importantes que celle du Simplon, quoique, sous le rapport de l'art, elle n'en eût pas d'aussi remarquable. Elle a plusieurs canaux plus fréquentés et plus productifs que celui de Languedoc, quoique celui-là soit indubitablement le plus beau qu'elle possède. Mais, pour que les voies commerciales se distribuent ainsi que le demande l'intérêt du commerce, il ne faut pas . que ce soit l'ambition, la vaine gloire ou l'intérêt particulier de quelques hommes puissans qui décident de leur direction. Il ne faut pas non plus qu'elles soient ouvertes sur un calcul fait à priori de leur utilité, et avant d'être averti par les besoins du commerce des points entre lesquels il est essentiel qu'elles s'établissent. Comment, par exemple, ne seraient-elles pas mal distribuées dans un pays où, comme chez nous, on décrèterait, d'un seul coup, et avant de savoir quelle direction prendra l'activité commerciale, la confection de près de neuf cents lieues de canaux? N'est-il pas évident que, sur une telle étendue de voies, il devrait nécessairement s'en trouver de mal situées et de peu utiles [^412] .

Quoique nos voisins n'aient pas mis une extrême sagesse dans l'établissement de leur système de canalisation, ce n'est pourtant pas tout-à-fait ainsi qu'ils ont procédé : ils n'avaient pas décrété tous leurs canaux d'avance ; ils n'avaient pas prétendu faire la loi au commerce, et lui tracer d'en haut le chemin qu'il devrait tenir. Au lieu de lui prescrire sa marche, ils se sont souvent contentés de la suivre ; ils ont attendu plus ou moins ses indications; ils n'ont ouvert ses routes que les unes après les autres, à mesure que le besoin s'en est fait sentir, et c'est ainsi qu'ils sont parvenus à créer chez eux le meilleur ensemble de voies commerciales, et, à tout prendre, le mieux distribué qu'il y ait probablement en aucun pays du monde. Dans ce système, qui se compose de cinq sortes de voies, les routes ordinaires sont réservées aux communications rapides ; les canaux les remplacent, en très-grande partie, pour le transport des objets lourds et encombrans; les chemins de fer font le même office là où il n'a pas été possible d'établir de canaux. Ces trois sortes de voies unissent toutes les mines et tous les établissemens d'agriculture à tous les centres de fabrication et à tous les chefs-lieux de commerce intérieur et maritime. La chaîne de montagnes qui partage l'Angleterre, dans la direction du nord au sud, se trouve franchie par vingt-une lignes de navigation artificielle, qui font communiquer la côte occidentale avec l'orientale, et par elle avec tout le continent d'Europe; la côte orientale avec l'occidentale, et par elle avec tout le continent d'Amérique. Les meilleures voies et les plus multipliées se trouvent groupées autour des villes industriellement les plus actives, autour de Manchester et de Birmingham, de Londres et de Bristol, de Hull et de Liverpool. La seule ville de Birmingham possède, dans un rayon de huit lieues, un développement de quatre-vingt-sept lieues de canaux, avec une quantité très-supérieure de routes, et plusieurs rivières. Enfin ces voies, aboutisşant de toutes parts à la mer, communiquent par cent cinq ports avec toutes les îles et tous les continens du globe. Peut-on douter que cette belle distribution des voies commerciales de l'Angleterre ne soit un de leurs principaux mérites, et que le commerce n'en profite autant que de leurs autres qualités?

On voit de combien de manières les voies du commerce contribuent à sa puissance. Elles y contribuent par leur étendue, leur variété, la bonté de leur distribution, la perfection de leurs formes. Je répète qu'il n'est pas d'industrie dont la liberté paraisse dépendre autant de l'état de ses ateliers. C'est peut-être là qu'est son principal élément de force, comme celui de la fabrication paraît être dans les machines. : Les machines n'ont pas à exécuter dans le commerce des fonctions aussi variées que dans les autres industries, notamment que dans les manufactures : leur rôle s'y borne uniquement à mouvoir des fardeaux. Mais ce rôle est immense, et la liberté de l'industrie commerciale dépend aussi beaucoup de la perfection des moteurs et des machines qu'elle emploie.

C'est ainsi, par exemple, que le commerce devient plus libre à mesure qu'on améliore les animaux propres au transport. Les Anglais, par cela seul qu'ils ont de meilleurs chevaux que nous, ont plus de liberté commerciale : la poste anglaise fait, moyennement, sept milles à l'heure, tandis que la nôtre n'en fait que cinq.

C'est encore ainsi que le commerce devient plus libre lorsqu'on parvient à remplacer, avec économie, les moteurs animés par des moteurs physiques. Combien la substitution du vent aux rameurs n'a-t-elle pas accru ses pouvoirs! Les voiles furent pour lui comme des ailes puissantes au moyen desquelles il put faire mouvoir avec rapidité les masses les plus colossales [^413] .

La machine à vapeur promet de faire plus encore pour sa liberté. L'application de ce moteur aux navires commence dans la navigation une révolution au moins aussi importante que celle qui y fut opérée par l'invention des voiles. « Les distances s’abrègent, observe un auteur éloquent [^414] ; il n'y a plus de courans, de moussons, de vents contraires, de ports fermés en de certaines saisons de l'année; » et cette phrase poétique n'est que l'expression précise des faits réels.

«Grace aux bateaux à vapeur, ajoute un autre écrivain, Lisbonne n'est plus qu'à cinq ou six jours de Londres ; il n'en faut pas davantage au voyageur anglais qui se trouve au fond des vallées de la Suisse, pour revenir dans sa patrie, s'il se confie au paquebot qui descend le cours du Rhin. Les flots de la Baltique, soulevés par la tempête, cèdent également à la toute-puissance de la vapeur, et s'ouvrent devant les navires qu'elle entraîne sur cette mer orageuse. Le voyageur parti de Londres peut y être de retour au bout de six semaines, après avoir passé huit jours à Pétersbourg et autant à Moscou [^415] . »

Le même moteur appliqué aux voitures prépare dans le système des communications intérieures une révolution encore plus étonnante que celle qu'il est en train d'effectuer dans la navigation. Il paraît devoir faire, tôt ou tard, des routes ordinaires et des voitures à vapeur le moyen le plus général des communications par terre. Déjà un habile mécanicien anglais, M. Gurney, est parvenu à construire une diligence qu'on peut mettre en mouvement par la vapeur, sur les routes de toute espèce, sans le dispendieux appareil des rainures en fer; et tels paraissent être la simplicité de ce véhicule, la sécurité qu'il présente, l'aisance avec laquelle on le conduit, la rapidité de sa marche, la facilité qu'on a de la ralentir ou de l'accélérer, et finalement le peu de dommage qu'il cause aux routes, qu'il serait difficile, n'était la masse d'intérêts privés que menace son établissement, qu'il ne prît pas bientôt en Angleterre, où le charbon est à très bas prix, la place de ceux qui existent. Par cette application de la vapeur aux voitures, on pourrait aller sur les routes ordinaires avec une vitesse d'un à douze milles à l'heure, au gré du conducteur, et avec une économie dans la dépense plus grande encore que celle qui serait faite sur le temps [^416] .

On voit, par ce peu de faits, à quel point le commerce peut accroître sa puissance en perfectionnant ses moteurs.

Il dépend également de lui d'étendre ses pouvoirs en perfectionnant ses véhicules, alors même que les voies et les moteurs resteraient dans le même état.

Il paraît que nos chevaux et nos routes ne sont pas meilleurs aujourd'hui qu'ils n'étaient il y a cinquante ans; cependant les communications sont infiniment plus rapides et plus économiques : on va, par exemple, de Paris à Lyon en soixante-six heures, et pour le prix moyen de 72 fr. ; tandis qu'au milieu du dernier siècle, on ne pouvait faire ce voyage qu'en dix jours, et pour la somme de 50 fr., accrue des frais de route pendant les dix jours que durait le voyage. On va à Rouen pour 15 fr., en douze heures, tandis qu'il en coûtait la même somme, et qu'on n'y pouvait aller qu'en trois jours. On a d'un côté trois fois, et de l'autre cinq fois plus de puissance [^417] .

Or, comment s'est-on procuré ce surcroît de liberté ? Principalement en améliorant la forme des voitures; en les rendant plus douces, plus commodes, plus roulantes. Ce que le commerce peut ob- . tenir de pouvoir, seulement en modifiant ses véhicules, est très-considérable. On sait à quel point les communications ont été récemment perfectionnées et accrues dans Paris par le système des voitures dites *Omnibus * [^418] . Une différence peu sensible dans les instrumens employés au transport suffit quelquefois pour en mettre une grande dans le degré de liberté qu'ils procurent. Les Hollandais, suivant la remarque de M. Say, durent long-temps la supériorité de leur marine, et par suite la prospérité de toutes leurs affaires, à une circonstance qui semble à peine digne d'attention, à la meilleure qualité de leurs cordages [^419] . C'est encore une observation de M. Say que le mouvement des voitures, avant qu'on découvrît la nouvelle manière de les suspendre, avait été fort adouci par la simple invention de ce ressort en spirale qu'on avait imaginé de placer entre les courroies de leurs soupentes. Quand on ne ferait à nos charrettes d'autre amendement que de leur enlever une partie de cet énorme moyeu, qui fait de chaque côté un pied de saillie, on rendrait sûrement un grand service au commerce. Il est évident, en effet, que les rues de nos villes et le pavé de nos routes acquerraient par cela seul plus de largeur, et que les voitures pourraient s'y croiser avec plus d'aisance.

Je m'en tiens à ces remarques sur les instrumens du commerce. On voit que si sa puissance croît avec les facultés industrielles et morales de ses agens, elle n'est pas moins accrue par le perfectionnement des lieux sur lesquels il travaille, et par celui des ustensiles qu'il emploie. Il me reste à dire quelques mots de l'influence de toutes ces choses considérées ensemble, et des développemens que prend le commerce à mesure que tous ses moyens se perfectionnent et que s'accroît en général le capital de la société.

§ 10. Ce que les progrès du capital social peuvent pour la liberté de l'industrie voiturière n'est susceptible d'aucune estimation. Plus les ressources de la société s'accroissent, et plus les mouvemens du commerce se multiplient; plus on a de voyages à faire, plus on a de marchandises à à envoyer au marché et à en faire venir. La tâche du commerce devenant plus grande, ses travaux se partagent mieux, ses spéculations s'étendent davantage, l'administration des entreprises commerciales se régularise et se simplifie. En même temps, tous les moyens de communication et de transport se perfectionnant, toutes les communications deviennent plus économiques et plus actives : il y a à la fois plus de voies, de voitures, de voitureurs, de choses et de personnes voiturées.

Voyez comment, chez nous et ailleurs, se sont accrus, avec les ressources de toute espèce, et les moyens de commercer, et l'activité commerciale. Paris, en 1766, ne comptait que douze établissemens de roulage; il en compte six fois ce nombre maintenant. Il ne partait de cette ville, à la même époque, que vingt-sept coches par jour, contenant environ deux cent soixante-dix places; il en part aujourd'hui trois cents voitures et trois mille voyageurs : la différence est de vingt-sept à trois cent [^420] . Je lis dans un voyage en Angleterre, que le port de Leith n'avait encore que quarante-sept navires en 1740 : en 1752, il en eut soixante-huit; en 1800, cent trente-quatre ; en 1820*, deux cent treize*. Liverpool, qui, au commencement du dernier siècle, n'avait que quelques bateaux de pêche, possède aujourd'hui plus de onze cents bâtimens. La Grande-Bretagne tout entière, qui n'en avait pas un millier, en a environ vingt-quatre mille. L'activité du commerce s'est accrue dans la même proportion que ses moyens.: En 1760, il n'était entré dans le port de Liverpool que douze cent quarante-cinq navires : en 1770, il y en entra deux mille soixante-treize; en 1780, deux mille deux cent soixante-onze ; en 1790, quatre mille deux cent trente-trois; eni 1800, quatre mille sept cent quarante-six; en 1810, six mille neuf cent vingt-neuf : le mouvement du port s'était presque sextuplé en quarante ans [^421] . Qu'on juge, par ce peu de faits, de l'influence que le capital social, à mesure qu'il s'accumule, exerce sur les moyens d'action du commerce et sur son activité. On n'est pas moins frappé de cette influence en comparant les pays qu'en rapprochant les époques. L'Angleterre, qui possède un capital infiniment plus considérable qu'aucune autre contrée de l'Europe, a aussi beaucoup plus de ports, de canaux, de routes, de voitures, de navires, de moyens de communication et de transport de toute espèce. Elle a aussi un commerce beaucoup plus actif et plus étendu. Je lis, dans un article de la Revue d'Édimbourg, que sur mille navires entrés, en 1818, dans les ports de la Russie, il s'en trouvait neuf cent quatre-vingt-un d'anglais [^422] . "J'ai sous les yeux un état duquel il résulte que, sur treize mille cent quarante-six bâtimens qui ont passé le détroit du Sund en 1825, il y en avait au-delà de cinq mille qui appartenaient à l'Angleterre seule; tandis que le surplus était sorti des ports de quinze États différens de l'Europe ou de l'Amérique. Pendant qu'il n'entre annuellement que de six à huit cents navires au Havre, qui est notre port le plus fréquenté, il en entre au-delà de vingt mille dans le port de Londres [^423] . Pendant que, sur une égale étendue de route, prise en France et en Angleterre sur les deux points les plus fréquentés des deux pays, il ne passe, en France, dans un temps donné, que deux cavaliers, cinq voitures publiques et sept voitures particulières, il passe, en Angleterre, dans le même temps, vingt-six voitures publiques, cent une voitures particulières et cinquante-deux cavaliers [^424] . L'activité des communications est incomparablement plus grande là où un plus grand capital accumulé donne lieu à un mouvement d'affaires plus considérable.

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Notes

[^382]: V. L'INDUSTRIE ET LA MORALE, etc., pag. 104 à 107, et 333 et suivantes, [^383]: J. R. Mac Culloch, Discours sur l'écon. polit. [^384]: C'est ainsi que M. Say définit le commerce. V. son Traité d'écon. polit., t. I, ch. 9, cinq. édit., et le Cours complet, t. II, ch. 14. [^385]: C'est ainsi que Paris, pour ses fabriques de verre et de cristal, est obligé de faire venir de la potasse de la Russie, de l’Allemagne et de l'Amérique, de la soude de Marseille, du sable de Fontainebleau, de la glaise de Forges, etc.; que, pour ses fabriques de bière, il tire de l'orge de la Champagne, du houblon des Pays-Bas et de l'Angleterre; que, pour ses fabriques d'encre, le commerce lui voiture du sulfate de fer de Picardie, des noix de galle du Levant, de la gomme du Sénégal, etc. [^386]: Cours complet d'éc. polit. pratique, t. II, ch. 13, p. 116. [^387]: Esp. des lois, liv. 20, ch. prem. [^388]: Introd. à l'Hist. de Charles-Quint. [^389]: Essais, liv. 3, ch. 9. [^390]: Rev. brit., t. VII, p. 197 et suiv. [^391]: V. la Rev. brit. de juin 1829, t. XXIV, p. 380. [^392]: Rev. brit, t. VII, p. 197 et suiv. [^393]: Rev. brit., ib. [^394]: V. ci-dessus, ch. 14, p. 68, ce que j'ai dit de l'envoi de sels purgatifs d'Epsom fait à la ville de Sidney en Australie. [^395]: On voit à quoi il tient que la gestion d'une maison de commerce est plus simple que celle d'une fabrique. Cela tient uniquement à ce que, dans la production commerciale, plusieurs établissemens concourent, à la suite l'un de l'autre, à une même opération, à un même envoi de marchandises. Si M. Chaptal avait fait cette remarque, il n'aurait pas dit que, dans le commerce, quelques commis peuvent produire ce qui exige plusieurs centaines d'ouvriers dans la fabrication (V. son livre sur l'industrie française, t. II, p. 418). La production commerciale, en ef. fet, n'est pas seulement le fait du petit nombre de commis qu'on voit groupés autour du commerçant expéditeur, elle est aussi le fait des commissionnaires, des rouliers, des armateurs, des matelots, qui concourent à son entreprise, et qui travaillent, pendant un temps donné, à faire parvenir à leur destination les marchandises expédiées. Il y a tout lieu de croire que la production d'une certaine valeur n'exige pas, ordinairement, moins de main-d'œuvre et d'avances de toute espèce dans le commerce que dans la fabrication. [^396]: (1*)* V. l’Introduction à l'Histoire de Charles-Quint, volume des notes, note xxix. [^397]: V. le Mémorial universel, aux mots Canaux, Navigation, Carrosses, Messageries. [^398]: V., dans la Rev. encyclop. d'oct. 1827, p. 36 et suiv., un article de M. Baude sur la construction des routes, rempli d'excellentes réflexions. [^399]: Cordier, Mém. sur l'agricult. de la Flandre française ; discours prélim. [^400]: V. le Traité d'économie politique de M. Say, tom. I, pag. 60, cing. édition. [^401]: Richesse des nations, liv, I, ch. 11. [^402]: Ces remarques, que je publiais dans un journal, au mois de juin 1828, en appelant sur ce sujet intéressant la sollicitude de M. de Belleyme, avaient perdu, sous l'administration de cet honorable magistrat, une partie de leur vérité. Je les conserve comme monument des habitudes publiques sur ce point, au moment où je les ai imprimées. [^403]: Mém. sur l'application de la Dynamique aux divers moyens de transport, lu à l'Académie des sciences, le 21 juin 1824. Voltaire, établi à Rouen au commencement de 1723, écrivait à son ami Thiriot, à Paris : « Venez, mon cher ami; ne nous donnez pas de fausses espérances de vous voir. Vous serez à Rouen en deux jours, etc. » On voit qu'à cette époque les communications avec cette ville s'étaient déjà un peu perfectionnées. [^404]: Essai histor. sur la souveraineté des Anglais dans l'Inde, extrait de la Rev. encyclop. — Il n'est question dans ces dix millions que des pertes qu'elle fait dans son commerce: celles qu'elle fait sur son administration sont bien autrement considérables. Tels. sont, en tout, les résultats de son commerce et de sa souveraineté, que, d'après ses propres aveux et d'après ses comptes, elle est endettée de près de douze cents millions de notre monnaie. [^405]: V. t. I, p: 438 à 441. [^406]: Il est assez clair, sans que je le dise, que celles qui, naturellement, ne peuvent pas y prospérer ne méritent pas qu'on les y soutienne. [^407]: M. Charles Dupin, Forces commerciales de la Grande-Bretagne. [^408]: Pensées, prem. part., art. 10, pensée 38. [^409]: J'aurais voulu pouvoir déterminer ici le prix moyen des transports sur chaque nature de voies; mais ce prix dépend de circonstances si multipliées et si variables, qu'il m'a paru impossible de rien établir d’un peu juste à ce sujet, et je suis obligé de m'en tenir aux expressions générales de plus et de moins. [^410]: La longueur totale de nos routes étant de douze mille lieues et leur largeur moyenne d'environ cinquante pieds, c'est-à-dire de quinze à vingt pieds de plus qu'il ne serait rigoureusement nécessaire, on peut dire qu'elles enlèvent inutilement à l'agriculture un ruban de douze mille lieues, large de quinze à vingt pieds, lequel, réduit en hectares, ne laisserait pas, comme on voit, de faire une assez belle ferme, et de rapporter un assez beau revenu. [^411]: Il n'en est pourtant rien. Si nos rues sont trop étroites, c'est qu'elles ont été construites à des époques de barbarie, dans des villes entourées de murailles, et où, faute de place, on était obligé de se mettre les uns sur les autres. Les rues sont trop étroites, par la même raison que les maisons sont trop hautes : il n'y a sûrement que le défaut d'espace qui ait pu décider les habitans de Paris à se ranger par couches, à s'encaquer, pour ainsi dire, comme des harengs dans des maisons de cinq, six, sept étages, plus ou moins ; et quant à nos grandes routes, si elles sont ridiculement larges, c'est qu'elles ont été tracées sous la direction de l'orgueil et du faste monarchiques; c'est qu'elles s'appellent Routes * Royales, et que des routes royales ne peuvent ni envahir trop d'espace, ni avoir un caractère trop majestueux, trop monumental. [^412]: C'est en 1821 qu'ont été décrétées ces neuf cents lieues de canaux à faire, et qu'on a voté pour cela un emprunt de 240 millions. Neuf cents lieues de canaux d'un coup! Il semble qu'il y avait là de quoi contenter l'administration la plus entreprenante. Cependant la nôtre crut qu'elle resterait au-dessous de ses devoirs si elle bornait ses vues à une entreprise si mesquine; et, en conséquence, pendant qu'elle faisait voter les neuf cents lieues à exécuter de suite, elle proposa des plans pour un supplément d'environ cinquante-quatre mille lieues à faire ultérieurement. Elle observait pourtant que cette partie de son plan paraitrait peut-être renfermer un trop grand nombre de navigations à créer; mais, ajoutait-elle, dans l'intime conviction des bienfaits précieux qui seront pour la France la suite nécessaire, incontestable d'un grand développement de navigation intérieure, on a dů proposer des canaux sur tous les points où le commerce et l'industrie réclament l'existence de ces ouvrages, et où la nature donne les moyens de les établir... On n'a pas eu toutefois la prétention d'indiquer tous les travaux possibles, et l'administration accueillera tous les renseignemens qu’ou voudra lui transmettre pour l'ouverture d'un canal utile qui aurait échappé à ses recherches. » (Rapp. de M. Becquey au roi sur la navig. intér., p. 29 et 54 à 70.)-Croira-t-on, après cela, qu'il y eut des députés qui se plaignirent de la trop grande spécialité des plans du gouvernement, et qui l'accusèrent de ne pas présenter des projets assez généraux, assez vastes ? Voilà pourtant ce qui eut lieu, et M. le directeur-général des ponts-et-chaussées fut obligé de se défendre, comme il put, en disant qu'il avait présenté l'ensemble d'un système général de canalisation, et provoqué des soumissions pour des projets à exécuter sur tous les points du royaume. (V., dans les journaux du temps, la séance de la Chambre des députés, du 2 juillet 1891.) [^413]: L'auteur du Mémorial univ. donne le poids da vaisseau le Duc de Bordeaux, en construction sur les chantiers de Cherbourg: ce poids, lorsque le bâtiment sera sous voiles, lesté et armé, sera de 5,200 tonneaux: on a, dans les voiles, le moyen de faire faire, par un bon vent, trois lieues à l'heure à cette énorme masse. [^414]: M. de Châteaubriand. [^415]: J'emprunte ces remarques à M. Saulnier, traducteur élégant et annotateur éclairé de la Rev, brit., qui puise dans sa propre Revue les faits qu'elles énoncent. V. une excellente préface dont il a fait précéder son cah. de janv. 1829.-- Je suis si redevable à la Rev. brit., elle m'a fourni tant de faits importans ou curieux, que je suis heureux de trouver l'occasion d'adresser mes remerciemens à l'éditeur estimable de cet excellent recueil. [^416]: V., dans la Rev. brit., no. 30, t. XV, p. 218 et suiv., un article intéressant sur la diligence à vapeur de M. Gurney.-- Il a souvent été question de cette voiture dans nos journaux. V. notamment le Courrier français, numéros des 29 juin et 1er octobre 1827. [^417]: Mém. sur l'application de la dynamique aux divers moyens de transport; déjà cité. [^418]: Il parait qu'il existe déjà (au mois d'août 1829) plusieurs centaines de ces voitures, contenant chacune de quatorze à vingt places, et faisant perpétuellement la navette entre les points de la ville qui sont liés par les rues les plus fréquentées. La multiplication de ces voitures et le succès qu'elles obtiennent est une nouvelle preuve de ce que j'ai dit plus haut, p. 168 et 169, de l'avantage qu'on trouve à travailler pour le grand nombre. Celle de ces voitures qu'on désigne plus spécialement par le nom d'Omnibus, a donné aux entrepreneurs, dans les six premiers mois de son établissement, 89 pour 100 de leurs fonds. V., dans la Revue commerc. du 10 janvier 1829, le compte rendu par l'administration de cette entreprise, Je doute qu'aucun loueur de carrosses ait jamais tiré un tel intérêt de ses avances. On voit qu'il vaut mieux travailler pour les petites bourses que pour les grandes, et établir des voitures à 15 c. la course, que des carrosses à 20 fr. la journée. [^419]: Cours complet d'écon. polit. prat., t. II, p. 271. [^420]: Mém. sur l'applic. de la dynam. aux divers moyens de transport; déjà cité. [^421]: M. Ch. Dupin, Forces commerciales de la Grande-Bretagne, t. II. [^422]: Industries comparées de la France et de l'Angleterre; Rev. d'Édimb., cah. d'oct. 1819. [^423]: M. Dupin, Forces comm. de la Grande-Bretagne. [^424]: Rev. d'Édimb., no et article déjà cités. — J'ignore jusqu'à quel point sont dignes de confiance les faits avancés dans cet article, ouvrage d'un esprit distingué sans doute, mais qui a été dicté par un sentiment très-subalterne et très-peu déguisé de jalousie contre la France,